若協議達成，比亞迪將成為奧迪豪華電動汽車品牌的電池供應商之一，進一步拓寬旗下動力電池的外銷之路。　

奧迪、比亞迪牽手？

據了解，奧迪、比亞迪的談判已經進入后期階段。比亞迪的動力電池將用于PPE平臺車型中，第一批車型預計將于2021年左右上市。PPE平臺由奧迪和保時捷聯合打造，主要用來開發高端電動汽車。

除了電池供應外，奧迪和比亞迪還在探索更深層次的合作關系，包括建立合資企業，收購比亞迪電池事業部的股份。比亞迪正在尋求動力電池業務的獨立，預計在2022年左右分拆上市。

比亞迪也在接觸其他電池供應商，探討電池供應交易，尚未作出任何決定。它與奧迪的協議并不保證一定能夠達成。目前尚不清楚這些談判取得了多大進展。

許多車企均將于2020年左右在全球不同市場開啟電動汽車攻勢，因此尋求關鍵部件的多樣化供應刻不容緩。尤其在中國這一全球最大的電動汽車市場，保證充足的電池供應量意義重大。

大眾計劃到2028年在全球范圍內交付2200萬輛全電動汽車，其中一半以上產自中國。當前，奧迪在華銷售的Q2L e-tron中使用的動力電池由寧德時代供應。但很明顯，它正在尋求其他電池供應商，為在華電動汽車大規模上量做準備。

今年5月，三星SDI和大眾在產量和交付時間方面有不同的意見，最終結果是承諾的電池供應量削減至不足5GWh。供應商電池交付存在變數，引發大眾的擔憂。從前一對一的供應關系逐漸向多元化轉變，無論是電池廠還是OEM，都不會將雞蛋裝在一個籃子里。

比亞迪電池外銷之路艱難但在前行

動力電池模塊隸屬于比亞迪第二事業部，將于2022年前分拆上市。當下，它雖未完全獨立出比亞迪，但已在尋求外部客戶。比亞迪有意將動力電池作為利潤主要來源之一。外銷、獨立、分拆上市，它將動力電池事業部放入市場尋求生存之路。

但是它的整車車企身份，垂直整合供應鏈也讓外銷之路走得很艱難。

以豐田分別和寧德時代、比亞迪的合作為例，兩個合作側重點各有不同，從中可以看出主機廠對寧德時代和比亞迪需求點的差異。

與寧德時代的合作中，豐田強調的是電池的新技術開發、以及電池回收再利用；對于另一合作方，豐田的重點放在轎車和低底盤SUV純電動車型的開發，而后是上述產品所需的動力電池。

從字面意義上解讀，寧德時代之于豐田，相當于松下，所需在電池；比亞迪之于豐田，是電池、電機、電控的供應商，也是車型的共同開發者。類似的合作已經有兩個先例，分別是長安與比亞迪、戴姆勒與比亞迪。

同在動力電池領域耕耘，它們現在是動力電池市場中數一數二的企業，把控著市場中七成的份額。但很明顯，豐田更加看重寧德時代的動力電池。或者，寧德時代作為電池供應商的身份及其技術更受車企的認同。

豐田與比亞迪的電池合作限于雙方共同開發的轎車和低底盤SUV純電動車，再次說明了：大家都看到了比亞迪電池在整車中的效用，卻沒有認同比亞迪電池品牌的身份。

問題出在哪里呢？根本原因在于比亞迪電池在品牌和利益分配上沒有取得真正的獨立。

曾經垂直整合的供應鏈模式為缺乏零部件采購路徑的比亞迪許多支持。它的新能源整車年銷售突破20萬輛，能夠超越燃油車，成為其銷量主要來源，少不了背后零部件體系的作用。現在，為了使零部件業務處于更加主動的地位，解鎖封閉狀態，比亞迪開始將電池等事業部核心產品趕出“保溫箱”，放入市場。

它的想法很美好，電裝、德爾福均脫胎于豐田、通用汽車，不僅能獨擋一面，而且是國際零部件巨頭，比亞迪的零部件或許就是新能源界的明日“電裝”。

然而，外界看來這可能是威脅。

電動汽車的發展過程中存在著濃厚的地方保護主義色彩，最明顯的一個方面即是地方補貼。失去一道補貼，就意味著可能失去價格優勢。為了破除地方保護，2019年新能源汽車補貼政策要求取消地補。

對于其他主機廠而言，采購比亞迪的動力電池，不就意味著給它的電池免費打廣告，還給它的整車送錢嗎？更何況，電池此類核心技術，還是掌握在自己手中比較穩妥，而非競爭對手。于是奇瑞新能源、吉利、上汽、廣汽無一例外選擇與毫無整車利益糾葛的電池供應商合作。

這就意味著，電池外銷的前提是財務獨立、透明。比亞迪已經看到這一點，副總裁何龍曾表示：“客戶需要一家獨立的、財務透明的供應商。比亞迪想要對外供應電池，就需要成立獨立的公司。”

分拆上市的另一重意義就在于電池供應商身份的確立。與奧迪的接觸，反映出外界對這一身份正在逐漸接受和認同。