5月6日，海南省政府再發電動汽車充電基礎設施規劃文件，為新能源車上路再添助力。再往前追溯，3月底，國家四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，文件中要求地方財政補貼對象由車輛購置改為充電基礎設施。實際上，從2014年新能源車開始進入公眾視野的同時，關于充電設備的政策文件就一直沒斷過。
近兩年，不論是國家還是各省市政府，關于電動汽車配套設施的動作越來越頻繁，“國家隊”可謂給充電設施撐足了場面，而這與新能源車的發展是分不開的。智通財經APP觀察到，去年在國內汽車銷量連續下滑的情況下，新能源車銷量依然維持上揚趨勢，展現出強勁地增長勢頭。這一方面是基于新能源車的新概念上，更環保，體驗上噪音更小等;另一方面與國家的政策支持分不開，不管是對于新能源車的購置補貼上，還是預期未來對于汽油車生產和上路的限制。不過，雖然有國家政策支持，新能源車的上路過程并不順利，一是來自技術方面的限制，以續航問題和安全問題為核心;二是國家補貼也從去年開始實施退坡，未來之路還是要靠自己。智通財經APP了解到，大家選擇新能源車的重要原因之一是這是未來的趨勢，而不選擇或者還在猶豫的首要原因就是續航問題。
當前新能源車中，以電池車為主，此外還有氫能源車等。續航問題想要解決，首先是從動力源頭——電池技術上尋找答案，另外一個思路就是優化充電樁(加氫站)的技術水平和布局情況。對于新能源車而言，充電樁(加氫站)就像是加油站之于汽油車，重要性不言而喻。因此，關于電動汽車的配套設施充電樁等的政策出臺越來越頻繁，今天智通財經APP將帶領大家認識一下充電樁的真面目。充電樁：設備是基礎，運營是關鍵首先充電樁分為私有樁、專用樁和公共樁，私有樁一般為隨車附帶私人使用，專用樁則為運營車等特定用戶提供服務，公共樁的問題相對復雜，也是我們討論的焦點。從充電方式上分，可分為交流慢充、直流快充。所謂交流慢充，是指充電樁給汽車充電時，需要將220V交流電接入汽車的車載充電器，再進行充電，由于車載充電器電流較小，因此充電較慢;直流快充，則是通過三相四線供電，電壓380V，通過充電樁的直流充電模塊，給汽車充電，電流更大，充電更快。給同樣電池容量的汽車充電，用交流充電需要5-8h，而用直流充電則可能不到1h。相對地，直流充電樁的成本更高，不過也很顯然，如果在高速路上布局，直流快充仍是趨勢。
從公共樁產業鏈上看，上中下游可分為設備生產商、設備運營商、解決方案提供商。上游負責充電設備和配電設備的制造，技術門檻相對不高且競爭充分，利潤空間比較有限;中游負責充電站搭建和運營，也是產業鏈的核心，因為涉及到車位選址、布線改造和運營管理等;下游主要提供位置服務、付費和運營管理解決方案。一句話，設備是基礎，運營是關鍵。設備生產商中，A股有盛弘股份、中恒電氣、上海普天等，港股就很少了，目前只有泰坦能源技術(02188)一家涉及到相關設備的制造。運營商中，參與者有國資巨頭國家電網、普天新能源、南方電網，還有民營企業特來電、星星充電、萬馬等。公共樁的運營市場高度集中，截止2019年3月，特來電、國網公司和星星充電旗下運營的充電樁達到12.4萬、8.7萬和7.7萬個，位列前三，市占率高達75.3%。
數量之謎：供不應求or供過于求?2015年，國家能源局發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》指出，到2020年規劃新增分散式公共充電樁50萬個，而截止2019年3月，這一數字為38.4萬個，且新發布的將車輛購置補貼轉為充電樁補貼的文件，將促使這一目標按時完成。不過實際上，充電樁的發展面臨一個十分尷尬的局面，一方面是跟不上新能源車的發展速度，車樁比處于高位，充電樁該是供不應求;另一方面卻是十分低的利用率，顯示供過于求。這看似矛盾的現狀，卻透露出充電樁的發展之路的坎坷。智通財經APP觀察到，全國公共樁的保有量在經歷了15、16年的超高速增長后，近三年保持了50%左右的增長率，2018年達到約38萬個。而與此同時，新能源車保有量在2018年已經達到了261萬輛，其中電動汽車約為209萬輛占比達到80%，由此計算可知全國電動汽車和公共樁的車樁比約為5.5，若算上私人樁的部分，這一比值為3.4，與1:1的目標還相去甚遠。
與充電樁建設數量不足相對的是，充電樁的利用率也很低。據統計，2018年，全國公共樁平均日充電時長為1h，使用率約為4%，在北京上海等一線城市更低，僅為1.3%。這是因為一線城市搭配私人樁的電動汽車占比較大，導致公共樁使用率低。不過對于充電樁運營商來說，低利用率就意味著低收入，在成本端不變的情況下，意味著利潤低甚至虧損。事實上，目前大部分充電樁運營商在全生命周期還處于虧損狀態，也有一部分做的比較好的，在不計固定成本情況下，可以做到當期經營現金流覆蓋運營成本，但是距離收回成本的目標還很遠。智通財經APP認為，提升收入的方式主要從服務費和利用率上著手，當然實際上服務費的提升空間并不大，因為即便以當前的最低收費水準來說，對比燃油車的成本也不具備明顯優勢;因此只能從提高利用率方面下功夫。為何二級市場炒不起來?關于利用率低的問題，顯然運營商不可能不明白這一點，現在的問題是，全國布局耗資巨大，而且有公開消息稱，有運營商為了建設數量達標，選址不合理。
實際上電動汽車大部分日行程在100km以內，選在城市郊區的充電樁就很雞肋了，利用率低就不足為奇。另一方面，私人樁還面臨著舊小區配套跟不上，而不能提供服務的情況，因此就整體而言，充電樁的運營是一個十分復雜的工程，雖然有城市表示，新建居民區都搭配充電配套服務，不過這仍是一個長期工程，目前討論還為時尚早。利用率提不上去，就意味著運營商的利潤提不上去;往前追溯，運營商發展慢了，顯然設備制造商也會受到影響，賣不出去。拿泰坦能源技術來說，2018年收入2.7億人民幣，同比減少17.6%，同時毛利率也從2017年的34%降至約30%，凈利潤更是慘不忍睹，由盈轉虧。自從年度業績披露，泰坦能源就進入了一路下跌模式。細究起來，主要就是因為電動汽車的充電設備營收大幅降低所致，由2017年的2.11億元降至1.12億元，幾乎減半。也從側面透露出這個市場目前的處境。
當然，從長遠看，充電樁的潛力是絕對有的，大家也都心知肚明。然而雖說炒股炒預期，要著眼未來，不過在利用率這一核心問題沒有得到解決之前，顯然這一預期有些遙遠。
當前新能源車中，以電池車為主，此外還有氫能源車等。續航問題想要解決，首先是從動力源頭——電池技術上尋找答案，另外一個思路就是優化充電樁(加氫站)的技術水平和布局情況。對于新能源車而言，充電樁(加氫站)就像是加油站之于汽油車，重要性不言而喻。因此，關于電動汽車的配套設施充電樁等的政策出臺越來越頻繁，今天智通財經APP將帶領大家認識一下充電樁的真面目。充電樁：設備是基礎，運營是關鍵首先充電樁分為私有樁、專用樁和公共樁，私有樁一般為隨車附帶私人使用，專用樁則為運營車等特定用戶提供服務，公共樁的問題相對復雜，也是我們討論的焦點。從充電方式上分，可分為交流慢充、直流快充。所謂交流慢充，是指充電樁給汽車充電時，需要將220V交流電接入汽車的車載充電器，再進行充電，由于車載充電器電流較小，因此充電較慢;直流快充，則是通過三相四線供電，電壓380V，通過充電樁的直流充電模塊，給汽車充電，電流更大，充電更快。給同樣電池容量的汽車充電，用交流充電需要5-8h，而用直流充電則可能不到1h。相對地，直流充電樁的成本更高，不過也很顯然，如果在高速路上布局，直流快充仍是趨勢。
從公共樁產業鏈上看，上中下游可分為設備生產商、設備運營商、解決方案提供商。上游負責充電設備和配電設備的制造，技術門檻相對不高且競爭充分，利潤空間比較有限;中游負責充電站搭建和運營，也是產業鏈的核心，因為涉及到車位選址、布線改造和運營管理等;下游主要提供位置服務、付費和運營管理解決方案。一句話，設備是基礎，運營是關鍵。設備生產商中，A股有盛弘股份、中恒電氣、上海普天等，港股就很少了，目前只有泰坦能源技術(02188)一家涉及到相關設備的制造。運營商中，參與者有國資巨頭國家電網、普天新能源、南方電網，還有民營企業特來電、星星充電、萬馬等。公共樁的運營市場高度集中，截止2019年3月，特來電、國網公司和星星充電旗下運營的充電樁達到12.4萬、8.7萬和7.7萬個，位列前三，市占率高達75.3%。
數量之謎：供不應求or供過于求?2015年，國家能源局發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》指出，到2020年規劃新增分散式公共充電樁50萬個，而截止2019年3月，這一數字為38.4萬個，且新發布的將車輛購置補貼轉為充電樁補貼的文件，將促使這一目標按時完成。不過實際上，充電樁的發展面臨一個十分尷尬的局面，一方面是跟不上新能源車的發展速度，車樁比處于高位，充電樁該是供不應求;另一方面卻是十分低的利用率，顯示供過于求。這看似矛盾的現狀，卻透露出充電樁的發展之路的坎坷。智通財經APP觀察到，全國公共樁的保有量在經歷了15、16年的超高速增長后，近三年保持了50%左右的增長率，2018年達到約38萬個。而與此同時，新能源車保有量在2018年已經達到了261萬輛，其中電動汽車約為209萬輛占比達到80%，由此計算可知全國電動汽車和公共樁的車樁比約為5.5，若算上私人樁的部分，這一比值為3.4，與1:1的目標還相去甚遠。
與充電樁建設數量不足相對的是，充電樁的利用率也很低。據統計，2018年，全國公共樁平均日充電時長為1h，使用率約為4%，在北京上海等一線城市更低，僅為1.3%。這是因為一線城市搭配私人樁的電動汽車占比較大，導致公共樁使用率低。不過對于充電樁運營商來說，低利用率就意味著低收入，在成本端不變的情況下，意味著利潤低甚至虧損。事實上，目前大部分充電樁運營商在全生命周期還處于虧損狀態，也有一部分做的比較好的，在不計固定成本情況下，可以做到當期經營現金流覆蓋運營成本，但是距離收回成本的目標還很遠。智通財經APP認為，提升收入的方式主要從服務費和利用率上著手，當然實際上服務費的提升空間并不大，因為即便以當前的最低收費水準來說，對比燃油車的成本也不具備明顯優勢;因此只能從提高利用率方面下功夫。為何二級市場炒不起來?關于利用率低的問題，顯然運營商不可能不明白這一點，現在的問題是，全國布局耗資巨大，而且有公開消息稱，有運營商為了建設數量達標，選址不合理。
實際上電動汽車大部分日行程在100km以內，選在城市郊區的充電樁就很雞肋了，利用率低就不足為奇。另一方面，私人樁還面臨著舊小區配套跟不上，而不能提供服務的情況，因此就整體而言，充電樁的運營是一個十分復雜的工程，雖然有城市表示，新建居民區都搭配充電配套服務，不過這仍是一個長期工程，目前討論還為時尚早。利用率提不上去，就意味著運營商的利潤提不上去;往前追溯，運營商發展慢了，顯然設備制造商也會受到影響，賣不出去。拿泰坦能源技術來說，2018年收入2.7億人民幣，同比減少17.6%，同時毛利率也從2017年的34%降至約30%，凈利潤更是慘不忍睹，由盈轉虧。自從年度業績披露，泰坦能源就進入了一路下跌模式。細究起來，主要就是因為電動汽車的充電設備營收大幅降低所致，由2017年的2.11億元降至1.12億元，幾乎減半。也從側面透露出這個市場目前的處境。
當然，從長遠看，充電樁的潛力是絕對有的，大家也都心知肚明。然而雖說炒股炒預期，要著眼未來，不過在利用率這一核心問題沒有得到解決之前，顯然這一預期有些遙遠。
