2019年補貼政策過渡期截止之后，7月份國內新能源汽車銷量應聲下跌，這是自2016年以來新能源汽車市場的第二次同比下跌。與2017年1月出現的短暫下跌不同，今年已經出現了多次增速大幅收窄的情況。尤其是在5月，已經出現銷量增速僅為1.8%的現象。在汽車行業整體下滑，補貼大幅退坡的情況下，新能源汽車業也終于暫時停止了逆勢增長的表現。

 

但車企們依然對中國新能源汽車市場充滿了信心：在新能源汽車銷量下跌的背景下，現代、豐田、大眾等跨國車企反而加快了旗下新能源車型導入中國市場的步伐。

 

“過去，中國車市新能源汽車的兩極分化比較嚴重，合資車企并沒有真正推出一款具有市場競爭力的產品，這也成為北京現代選擇陸續上市多款新能源汽車，并提出在2023到2025年實現新能源產品在整個銷量占比達到20%這樣的目標的根本原因。”北京現代副總經理文成坤于這樣說道。

 

現代

 

北京現代近日剛推出了領動插電混動(PHEV)版汽車。氫云鏈了解到，北京現代曾在中國市場推出伊蘭特EV、索納塔插電混動等新能源款式，但由于對比自主品牌車型在價格、續航里程、配置等全方面都呈現落后的狀態，從知名度、銷量占比等各方面都不占優勢，且上述車型多為針對老款車型的改造版本，這從銷售數據也可見一斑。2018年，北京現代在中國市場新能源汽車的零售量僅為3464輛，在其79萬輛汽車總銷量中僅占0.4%，而這個數據甚至不如比亞迪、北汽們一個熱銷車型的單月銷量。

 

在進入2019年以后，北京現代在電動化方面進入了新的階段。一方面，北京現代宣布將2019年作為中國市場的“新能源元年”，并計劃在2019年下半年在華推出3款新能源車型，其中包括運用全新平臺開發的昂希諾、菲斯塔兩款車型的純電動版本。北京現代常務副總經理劉宇也曾表示，北京現代將在2020年投放油電混合動力車型(HEV)，并將其普遍運用在各級新品，預計搭載率將超過50%。

 

另一方面則是從產能的配置層面，據韓國媒體報道，目前北京現代正在計劃將重慶第五工廠的部分生產線切換為專門生產電動汽車的平臺及生產線，將在即將推出的昂希諾EV首次搭載由中國本土制造商寧德時代(CATL)生產的動力電池組，并在電池的新技術開發以及電池回收再利用等多個領域進行廣泛探討；而在氫燃料汽車方面，雖然目前中國的相關標準尚未出爐，現代汽車與清華大學共建的氫燃料實驗室也已經開始運作。

 

此外，現代汽車集團首席副會長鄭義宣在多個場合中，公開表態將加快現代汽車在新能源汽車及豪華車的發展，并表示將致力于在中國市場重回巔峰。

 

事實上，除了現代，包括豐田、大眾的其他合資車企，在中國新能源汽車市場早已動作頻頻。此前，豐田曾宣布到2025年將在中國市場投入10款電動新車型，而大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯更是表態，計劃2020年在中國銷售40萬輛新能源汽車。

 

文成坤認為，目前中國汽車市場正處于調整期，因此很多合資車企會考慮通過在仍有市場潛力的新能源層面發力，而領動插電混動汽車在推出的過程中，也參照了競品豐田卡羅拉以及雷凌來制定目標。此外，目前在全球市場上，有足夠的技術積累并能夠推出量產階段氫燃料乘用車的車企，只有現代和豐田兩家。

 

無論是現代，還是豐田和大眾，中國市場都是其最重要的市場。正是因為2019年上半年現代在中國市場的銷量增長，才結束了持續近三年的全球銷量下降態勢。

 

另一方面，雙積分政策的進一步推進，是合資車企發力新能源的最重要原因。根據工信部發布的2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，未達標的企業大多數為合資企業，韓國新韓證券分析師李先燁表示，由于未能捕捉市場趨勢，過去合資品牌在中國市場發力新能源較慢，但在中國“雙積分”制的政策之下，倒逼許多合資車企發力新能源。

 

目前，豐田與大眾正在中國市場努力提高其動力電池研發能力，并大力建立起電動汽車供應鏈。韓國汽車工業(中國)聯合會會長樸英奎認為，在市場與政策的雙重夾擊之下，為了能夠制造效率更高且成本可控的新能源汽車，合作將成為圍繞在韓資整車企業與中國電池及零部件企業的主流基調。

 

國內有汽車行業分析師認為，無論是混合動力、純電還是氫燃料，三者各有優缺點，因此三者將會是并行發展的趨勢。從目前來看，現代汽車是全球為數不多同時發展三種新能源模式的汽車企業，這雖然在短期內會增加其研發及運營成本，但長期來看能夠滿足市場更加復雜的變化和多元化的需求。