換電模式如今重獲關(guān)注

 

據(jù)了解，目前杭州是換電車(chē)輛運(yùn)行數(shù)量最多的城市。在新能源汽車(chē)推廣初期，杭州就堅(jiān)持走換電模式。2009年，“十城千輛節(jié)能與新能源汽車(chē)示范推廣應(yīng)用工程”剛剛啟動(dòng)，杭州率先推出了30輛純電動(dòng)運(yùn)營(yíng)出租車(chē)，國(guó)家電網(wǎng)基于當(dāng)時(shí)電動(dòng)汽車(chē)充換電站的商業(yè)模式——換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送的原則，為其提供換電服務(wù)。

 

電動(dòng)汽車(chē)充電行業(yè)資深專家王伯川告訴《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者：“車(chē)電分離、分箱換電以及底盤(pán)換電的模式，從2009年新能源汽車(chē)示范推廣以來(lái)一直存在，初期還曾是國(guó)家電網(wǎng)等公司主導(dǎo)的方向。”不過(guò)，從2013年國(guó)家電網(wǎng)放棄集中換電模式并開(kāi)放充電市場(chǎng)以來(lái)，因?yàn)橹苯訉?duì)整車(chē)充電的方式相對(duì)簡(jiǎn)單、容易規(guī)模建設(shè)和應(yīng)用，換電模式逐漸淡出了人們的視野。

 

作為充換電路線曲折前進(jìn)的見(jiàn)證者，王伯川熟知那些一直堅(jiān)持換電模式的企業(yè)。他說(shuō)：“早期從事?lián)Q電的企業(yè)依然在堅(jiān)持著對(duì)這一模式的探索和商業(yè)化努力，其中最具代表的就是伯坦科技和時(shí)空電動(dòng)，奧動(dòng)新能源（上海電巴）和北汽新能源。這些企業(yè)也是此次工信部視察調(diào)研的主要對(duì)象。”記者發(fā)現(xiàn)，堅(jiān)持換電的企業(yè)都在各自的領(lǐng)域闖出了一片天。

 

成立于2014年10月的伯坦科技，已成為電動(dòng)汽車(chē)“車(chē)電分離”生態(tài)構(gòu)建者。據(jù)介紹，該公司基于標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力電池箱的分箱換電體系，在充電環(huán)節(jié)利用恒定環(huán)境和均衡充電技術(shù)大幅延長(zhǎng)了動(dòng)力電池使用壽命，基礎(chǔ)成本占優(yōu)；基于動(dòng)力電池生命周期實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)約/出租車(chē)-物流車(chē)-低速車(chē)/儲(chǔ)能的三級(jí)電池梯次利用，動(dòng)力電池單次充放成本大幅降低，運(yùn)營(yíng)成本繼續(xù)占優(yōu)。據(jù)記者了解，伯坦科技成立5年多以來(lái)，進(jìn)行了687萬(wàn)余次的換電服務(wù)和超過(guò)10.5億公里的換電行駛里程。2013年同樣創(chuàng)立于浙江杭州的時(shí)空電動(dòng)集團(tuán)公司，推廣側(cè)方換電，主要運(yùn)用在網(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)、物流車(chē)之上。除此之外，奧動(dòng)也是換電站建設(shè)運(yùn)營(yíng)方的代表之一，另外還有一批以北汽新能源、蔚來(lái)、奇瑞、康迪為代表的的換電汽車(chē)企業(yè)。

 

對(duì)于過(guò)去幾年的默默堅(jiān)守和此次工信部的專門(mén)考察，聶亮表示：“這充分展示了分箱換電具有強(qiáng)大的生命力，是用戶用‘腳’投票選擇出來(lái)的。市場(chǎng)的選擇是伯坦科技逐漸成為‘風(fēng)口’的根本原因。”

 

推廣需要破除發(fā)展阻力

 

中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，我國(guó)充電樁保有量已超過(guò)100萬(wàn)根。充電樁的快速增長(zhǎng)，與2019年及過(guò)渡期間的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼轉(zhuǎn)至充電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及配套運(yùn)營(yíng)服務(wù)等方面不無(wú)聯(lián)系。反觀換電企業(yè)，只有寥寥幾家。

 

據(jù)相關(guān)報(bào)道，在此次座談會(huì)上，康迪汽車(chē)董事長(zhǎng)胡曉明直言，換電模式可以解決電動(dòng)汽車(chē)成本高、續(xù)駛里程焦慮、充電難、壽命衰減、安全性五大問(wèn)題。只要政府不設(shè)置換電的政策障礙，換電領(lǐng)域一定會(huì)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中產(chǎn)生巨無(wú)霸企業(yè)。

 

行業(yè)人士指出，無(wú)論針對(duì)整車(chē)還是之后轉(zhuǎn)向充電基礎(chǔ)設(shè)施的補(bǔ)貼政策，對(duì)于換電模式的推廣都是不利的。王伯川告訴記者：“車(chē)電分離在政策上的最大阻力，源于工信部的產(chǎn)品公告。此外，補(bǔ)貼政策也對(duì)換電模式不利。”據(jù)了解，按照規(guī)定，新能源汽車(chē)配裝的動(dòng)力電池只能在同品牌、同型號(hào)甚至同批次的產(chǎn)品之間換電。這嚴(yán)重限制了車(chē)電分離模式的商業(yè)化推廣，也無(wú)法發(fā)揮車(chē)電分離的優(yōu)勢(shì)。

 

同時(shí)，各地方政府出臺(tái)的充換電設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼政策中只有針對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的政策，而沒(méi)有針對(duì)換電的政策。再者，換電站單位面積的投資強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于充電樁，在充電有補(bǔ)貼、換電無(wú)補(bǔ)貼的情況下，顯然對(duì)換電模式發(fā)展不公平。

 

此外，前期出臺(tái)的補(bǔ)貼政策針對(duì)包括動(dòng)力電池的整車(chē)，不包括備換電池，在電池成本高昂的今天，這也對(duì)換電的發(fā)展不利。王伯川感慨道：“2015年前后，由于車(chē)補(bǔ)較高，甚至出現(xiàn)價(jià)格倒掛的情況。也就是單獨(dú)購(gòu)買(mǎi)動(dòng)力電池，可能比采購(gòu)整車(chē)還貴。”

 

除需要政策支持外，推廣換電模式還面臨著統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的挑戰(zhàn)。王伯川表示，換電除與充電一樣需要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系外，價(jià)值評(píng)估體系也不可或缺，目前連行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)都沒(méi)有，更不用提國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)了，這方面還需要做大量的工作。

 

聶亮在接受《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者采訪時(shí)也表示，關(guān)于車(chē)電分離的相關(guān)政策和法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，主要涉及技術(shù)和稅費(fèi)方面。技術(shù)主要是公告管理、一致性檢查、電池管理等相關(guān)規(guī)定；稅費(fèi)方面涉及購(gòu)置稅以及機(jī)動(dòng)車(chē)銷售發(fā)票方面的相關(guān)適應(yīng)性改動(dòng)；當(dāng)然還包括換電站在城市規(guī)劃建設(shè)中的一些認(rèn)定協(xié)調(diào)問(wèn)題。

 

工信部裝備工業(yè)司副司長(zhǎng)羅俊杰在“電動(dòng)汽車(chē)換電模式座談會(huì)”上表示，政府也要?jiǎng)?chuàng)新、協(xié)同地處理好新業(yè)態(tài)帶來(lái)的新問(wèn)題。王伯川認(rèn)為，所謂政策支持是解決之前政策中對(duì)車(chē)電分離和換電運(yùn)營(yíng)的忽視。

 

“雙劍”合璧共建能源補(bǔ)給生態(tài)

 

在我國(guó)新能源汽車(chē)的十年發(fā)展道路上，行業(yè)內(nèi)關(guān)于充電還是換電更有優(yōu)勢(shì)的爭(zhēng)論一直存在。“充電的發(fā)展是基于局部的直觀認(rèn)識(shí)快速推進(jìn)，換電的發(fā)展是基于整個(gè)生態(tài)的頂層設(shè)計(jì)一步一個(gè)腳印負(fù)重前行。兩者的發(fā)展路徑?jīng)]有類比性，最終還要看市場(chǎng)的選擇。”作為換電模式的堅(jiān)定擁護(hù)者，聶亮始終認(rèn)為換電是正確的道路，不過(guò)，充電和換電之間的關(guān)系并非對(duì)立。

 

在聶亮看來(lái)，工信部視察伯坦科技“車(chē)電分離、分箱換電”生態(tài)，以及相關(guān)政策的鼓勵(lì)和倡導(dǎo)充換電結(jié)合的態(tài)度，實(shí)際上是國(guó)家基于能源補(bǔ)充體系立體化和多維度的考量。能源補(bǔ)充不是非A即B的選擇題，不同應(yīng)用場(chǎng)景、不同實(shí)際使用需求對(duì)應(yīng)不同的能源補(bǔ)充體系。比如，高頻用車(chē)、高等待成本的出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)應(yīng)用換電模式是最佳解決方案。換電和充電本質(zhì)上是兩種商業(yè)模式的實(shí)踐，一個(gè)建立在車(chē)電分離上，一個(gè)建立在車(chē)電一體上。換電和充電不僅僅顯示在能源補(bǔ)充的快慢便捷上有區(qū)別。兩種模式到底是零和還是共存還是主輔，需要市場(chǎng)來(lái)檢驗(yàn)、消費(fèi)者來(lái)決定。

 

一些行業(yè)專家也存在類似的觀點(diǎn)：關(guān)于充電和換電這兩種新能源汽車(chē)能源補(bǔ)充解決方案，不應(yīng)該用對(duì)立的角度去看待。作為充電模式的擁躉，王伯川對(duì)換電也有著深刻的理解：“換電的推廣離不開(kāi)整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展，特別是電池和充電技術(shù)的進(jìn)步。動(dòng)力電池的能量密度越高，裝車(chē)的體積和重量越小，越方便企業(yè)對(duì)其靈活部署，越有利于換電發(fā)展。換電與充電不是對(duì)立的，而是互補(bǔ)、相互促進(jìn)的。”他認(rèn)為，當(dāng)技術(shù)和市場(chǎng)發(fā)展到某個(gè)階段，也許每輛車(chē)都可以具備快換電池的能力，是否需要換電池，取決于車(chē)輛的使用場(chǎng)景。

 

近期行業(yè)對(duì)換電的關(guān)注以及政策對(duì)換電的支持，吸引了更多的資源（包括資金、技術(shù)、人才）投入到這一領(lǐng)域，有利于加速換電模式的商業(yè)化落地。聶亮坦言，目前隨著國(guó)家的支持，業(yè)務(wù)發(fā)展比較快，生態(tài)合作越來(lái)越廣，對(duì)于公司來(lái)說(shuō)，抓住機(jī)遇實(shí)現(xiàn)更快更好地發(fā)展是首要任務(wù)。