近日，有機構發布《2019年中國分時租賃行業研究報告》（以下簡稱《報告》）。《報告》稱，截至2019年2月，中國已注冊的共享汽車企業及單位超過1600家，投入運營的汽車數量約為11～13萬輛。同時，《報告》指出，分時租賃的發展節奏緩慢，行業破產風波不斷，行業增速遠遠低于預期……

補貼退坡促洗牌

新能源補貼退坡，分時租賃行業迎來深度洗牌。

按照今年新能源汽車補貼政策核算，部分車型退坡幅度高達60%以上。同時，新政策規定：對于非私人購買或用于營運的新能源乘用車，按照相應補貼金額的0.7倍補貼。

業內人士指出，國內絕大部分分時租賃企業采用新能源汽車。近兩年，該行業倒閉、合并、股權轉讓事件頻出，深度洗牌或是必然走向。據悉，從2017年開始，友友用車、EZZY、麻瓜出行、中冠共享汽車等企業先后宣布倒閉，國外分時租賃標桿企業Autolib在經歷長達7年虧損后宣布停止運營。同時，易卡租車以及綠狗租車先后進行了掛牌轉讓。

顯然，補貼加速退坡，對于開始洗牌的分時租賃行業而言，無疑是雪上加霜。

外部資本牟利

風口效應下，外界資本快速進入分時租賃行業。

專家指出，分時租賃是出行領域的新業態，其商業模式還處于市場驗證階段。然而，以神州租車為代表的租賃企業，與以一度用車、途歌TOGO為代表的互聯網創業者快速進入該行業。據不完全統計，近幾年分時租賃注冊企業超過400家以上。2015~2018年，該行業公開的融資事件超過39起，累計融資規模超過22億元。

涉足新興領域，汽車租賃企業的目的是盤活閑置資源，部分互聯網公司目的則是逐利。

據報道，神州租車持有車輛的閑置率超過30%，這意味著每天有接近3萬多輛的汽車處于閑置狀態。該公司稱：“在盈利的情況下，神州租車拿出閑置資源來布局分時租賃，是一個無成本的商業模式，能賺多少就是多少，不存在虧本問題”。

業內人士稱，部分創投資本裹挾企業快速“跑馬圈地”，意在搶占市場份額，繼而發展成為行業的頭部企業，提升估值后尋求資本接盤，創始團隊和早期投資者獲利退出。這種做法是典型的投機行為。然而，部分企業基礎不牢，擴張過快盈利困難，加之資本退潮，最終導致資金鏈斷裂宣布倒閉。

此時，以傳統主機廠為代表的汽車產業資本入局，將引發分時租賃行業深度調整。

汽車產業資本入局

有人認為，分時租賃是車企消化新能源產能的好渠道，這顯然小看了主機廠。

盡管暫時盈利困難，但全球汽車巨頭卻爭先恐后地涉足出行領域 。在國外，PSA、雷諾在巴黎推出汽車共享業務；大眾宣布今年第二季度在柏林推出“We Share” 汽車共享業務；豐田在檀香山推出首個汽車共享服務。在國內，長城、東風、一汽-大眾去年紛紛推出汽車共享出行品牌和業務，城市布局和車輛投放規模逆勢增加。

對此，有業內人士告知《選車網》：“過去車市高速增長，企業主要靠賣車賺錢，做得是‘一錘子買賣’。現在進入下行周期，企業必須追求多元化經營。”

在這方面，長城汽車較為典型，雖然該公司2018年整車銷售下跌，但后市場和金融服務成為利潤“奶牛”。未來，長城旗下的歐拉出行公司，有望成為其利潤增長點之一。

該公司2018年財報顯示，去年長城汽車凈利潤52.48億元，同比增長4.05%。但是整車銷售收入915.97億元，同比增幅為-4.57%。后市場及保養服務62.02億元，同比增幅高達37.68%；來自天津濱銀汽車公司放貸業務的利息收入13.88億元，同比增幅高達106.34%。去年，該公司累計售出新能源汽車11600輛，同比增幅高達326.78%。顯然，長城新能源車未來上升空間很大。

專家指出，車企價值鏈從制造向出行服務延伸，其核心是建立以客戶信息、個人需求信息為基礎的平臺，實現從以實物盈利向以信息盈利的轉變，最終走上汽車產業+N種產業共同盈利的方向。

誰會勝出？撐到最后的一方將會迎來春天。

專家指出：“分時租賃洗牌不是商業模式問題，其實大家商業模式基本都一樣，最終比拼的是誰的資本更雄厚。目前看，汽車產業資本是做得最好、最穩定的。規模小的汽車租賃公司玩兒不轉，部分創投資本錢燒得差不多了正紛紛退出。從服務看，汽車企業有龐大的售后服務體系支持，出租行業也有自己的售后服務體系。唯獨互聯網等科技公司不接地氣，售后服務等成本他們消化不了，或許要依賴主機廠、地方服務商才能完成。”

顯然，分時租賃作為新興市場，吸引了三方資本搏殺。分時租賃小企業紛紛倒下的背后，是資本方失敗退場。未來誰會勝出？我們拭目以待。