“從經營產品向經營品牌轉變”,這是江淮汽車2017戰略規劃中極其平實卻又重要的一句話。在這個年度戰略規劃里,江淮汽車為自己設立了規模效益的“小目標”——在去年65萬輛的基礎上突破70萬輛;同時也設立了發展動能的“大目標”——以品質塑品牌、以服務創品牌,持續提升知名度、美譽度和影響力。這是因為,對“品牌向上”的渴求,早已滲入到江淮人的骨子里、落實在行動上。
全國人大代表、江淮汽車董事長安進
在奔赴北京參加全國兩會之前,全國人大代表、江淮汽車董事長安進在安徽合肥接受了《中國汽車報》專訪,再次向記者詮釋了他對于相關話題的深刻感悟。
關鍵詞:自主破局
“破局不是指有多大的規模,而是指品牌向上。什么時候自主品牌能與合資品牌媲美了,也就是破局了。”
2016年是自主品牌厚積薄發的一年。中國汽車自主品牌呈現良好發展勢頭,延續了2015年的增長態勢,市場份額再次提升,并在乘用車領域銷量首次破千萬輛。對此安進表示,近年來自主車企通過不懈努力,取得了一定成績,鼓舞人心。但“自主破局”之題說了又說、做了又做,市場占有率超過了40%,依舊不能算成功。“這是為什么?因為品牌力不行。破局不是指有多大的規模,而是指品牌向上。什么時候讓客戶意識到中國自主品牌可與世界知名品牌相媲美了,那才是破局。規模可以通過很多途徑實現,但品牌向上才是中國汽車業下一步要解決的最重要問題。”他說。
從“無中生有”、野蠻生長,到遭受挫折、調整提升,對于自主品牌所要經歷的四個發展階段,安進表示,前三個階段都已經走完了,且最痛苦的時候也已經挺過去了。現在,自主車企逐步建立起了正向研發能力,也意識到了品質的重要性。之前行業都在討論自主品牌能否活下去的問題,而今是在說能否活好的問題。滿足于現狀固然不行,接下來,就是要通過品質向上、技術向上,從而實現品牌向上。
“應該以賣得貴、賣得多為榮,以把車賣到10萬元以上為進步、為成功。從市場層面看,需求向上、品位向上已是趨勢,如果自主品牌還停留在以價格便宜來吸引消費者的話,那就是本末倒置。此外,對于企業來說,不僅有客戶的要求,更有法規的約束。比如說,未來2020年企業燃油限值5.0L如何達到?不掌握核心技術、核心部件,不僅成本降不下去,更難以可持續發展。”正因篤定于此,此前在江淮,安進竭力打消一些內部疑慮,強力支持推出瑞風A60。這是去年廣州車展期間,江淮發布上市的一款大中型旗艦轎車,直沖自主品牌價格天花板。
安進坦率地告訴記者:“我們自己也知道,這款車推廣起來是有困難的。但即便它賣得不太好,我們也必須要做,因為它是江淮先進技術和高質量標準的載體。不愿突破,就永遠不能進步。只有去嘗試,才能積累經驗;只要買了它的客戶覺得不錯,我們就不會失落,它的價值也就會一步步實現。”安進強調,作為企業,如果不努力去生產好的產品,它能活過今天,也沒有未來。他同時希望,外界在看待自主品牌的嘗試時,給予更多包容與理解,營造良好的輿論氛圍。
關鍵詞:走出去
“汽車強國應該以什么為標志?我認為有兩個。一是車可以賣貴;二是至少20%能出口。”
2016年,江淮的國際化業務“多點開花”,基于對重點市場、重點客戶、重點產品、重點突破策略的堅持,出口量排名升至行業前五。
在中哈總理的見證下,哈薩克斯坦CKD產品下線;阿爾及利亞KD工廠項目簽約并順利開工建設;伊朗項目達成第一階段20%地產化率目標;越南合資工廠N721產品批量生產;輕卡在巴拉圭工廠組裝下線……這些亮眼的成績單,源于江淮對于“走出去”戰略的重視與堅守。
“長期以來,我們總在討論汽車強國應該以什么為標志,我認為有兩個。一是車可以賣貴,中國制造的車輛售價能達到世界汽車售價平均水平;二是出口業務繁盛,至少20%的汽車能出口。”安進認為,一個強勢的汽車品牌,不僅要具備在本土搶占市場的能力,還要能在國際上、海外找市場,并占有一席之地。堅持發展、開發國際市場,必然要經歷一番痛苦的過程,但是也會有收獲。“國際市場的消費習慣與國內不同,往往更以車輛的質量和性能為準則。這就激勵我們不斷提升產品質量和服務水平。”
在安進看來,企業堅持走出去,發展國際業務,首先要解決規模問題,但更重要的是,促進體系能力全方位的提升。通過多年努力,江淮的產品已經在南美市場站穩腳跟,擁有一定市場占有率及品牌影響力,同時,也在發力進軍高端市場,如澳大利亞、新西蘭等。
2016年,江淮汽車的出口量占銷量比重為8.2%,2017年這個數字預期將達10%。但這在安進眼里并不夠,他的期待是20%。他說:“必須堅定不移地走出去。敢于到大海中游泳,泳技才能提升。”
關鍵詞:開放合作
“無論是合資還是合作,江淮都是存在的、發揮作用的,而不是靠著別人,分錢。”
近一兩年,江淮在汽車圈內是一個特別有故事、有看點的企業。有兩件事總讓其津津樂道:一是2016年4月,江淮汽車與蔚來汽車簽訂戰略合作協議;二是2016年9月,江淮汽車與大眾汽車(中國)投資有限公司簽署合資合作諒解備忘錄。
提及前者,很多人將之解讀為“代工模式”的嘗試。此次在接受《中國汽車報》記者采訪時,安進表達了他對“代工”一說的反對意見。“在這個合作中,江淮不是簡單代工,而是與對方共同設計制造,最終向市場提供有競爭力的產品。這是制造業與互聯網相互融合的案例。雙方各自發揮各自優勢,是‘互聯網+’最好的實踐。”
至于大眾汽車主動“聯姻”之舉,則是對江淮多年潛心推進技術創新的肯定。安進強調,兩家企業對未來電動汽車將成為升級換代趨勢達成了共識。大眾在品牌、技術方面的優勢以及江淮在中國市場積累的新能源汽車推廣、運營經驗形成了互補,合作有利于各自利益。但不管怎樣,一個是合資,一個是合作,無論是哪一種,江淮都是存在的、發揮作用的,而不是靠著別人,分錢。“我們希望把電動汽車產業做大,因此我們是持開放合作的態度,希望合作者越多越好。”
關鍵詞:新能源汽車
“新能源汽車產業欣欣向榮,卻也遇到了困難和挑戰。”
統計顯示,截至2016年底,江淮汽車累計銷售各類新能源汽車4.7萬輛。其中,純電動轎車累計銷售3.6萬輛,累計運行里程突破6億公里(單車最高行駛里程20萬公里)。在新能源汽車領域的突出業績,無疑為江淮汽車增添了不少“榮光”。
然而,談及新能源汽車,安進的言語中卻更多是審慎與期冀:“現在新能源汽車產業欣欣向榮,卻也遇到了困難。國家補貼在退坡,地方補貼能力不足,技術標準要求越來越嚴,技術配套設施還不是那么完善,種種因素給這個領域增添了更多挑戰。”他認為,新能源汽車若想得到更多消費者發自心底的認同,還需要多方努力。一是企業自身努力,在產品上下功夫,對技術加大投入,竭力解決電池問題、能量管理問題等。二是全產業鏈的努力,各個環節需要進一步降低成本、提升效率。三是政府完善管理,可以在加大對燃油車約束的同時,出臺一些鼓勵新能源汽車使用的措施,而并非單一依靠補貼驅動。“第一步要做到不要地方補貼;第二步做到不要國家補貼。事實上,碳積分交易就是一個不錯的辦法,希望有關部門盡快討論完善、出臺實施。”
對于諸多新造車企業發力新能源汽車的現象,安進的觀點是:“一,有志者事竟成。二,任何事物都有其內在發展規律。有勇氣、熱情和充足的資源但不把握其規律,也干不成。”