就在今年2月,多部委又聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,將2月12日至6月11日定為政策過渡期:明確在此期間上牌的各類新能源車型較2017年均有下調,其中新能源貨車和專用車按2017年標準的40%標準執行,燃料電池車的補貼標準不變。

 進入5月,過渡期還有一個月的時間就將進入尾聲。在過去的三個月時間,新能源汽車——特別是新能源物流車經歷了怎樣的變遷?新政之下,這些車型未來又將何去何從?

 ♦欣慰,“一刀切”情況沒出現

 在此之前,很多人都擔心補貼退坡機制看似給業界留了充分緩沖期,但仍無法確認具體政策頒布之時,是否會出現不分車型“一刀切”的尷尬情況。

 而根據2月份發布的政策來看,本次補貼調整過程對不同用途、不同動力類型均制定了不同辦法。

 新能源貨車和專用車補貼標準

 燃料電池汽車補貼標準

當然,從補貼標準上我們不難看出,燃料電池的前景尤為可期。此外,政策中對電池密度、單位載質量消耗量等關鍵指標都做了具體規定,這對促進新能源車電池技術的發展是頗具影響的。

 ♦發愁,比亞迪一季度利潤跌八成

 根據比亞迪4月27日公布的一季度財報,其一季度實現營收247.38億元,同比增長17.54%;凈利潤1.02億元,同比下滑83.09%。

 談及業績大幅下滑的原因,比亞迪方面表示,主要是受補貼退坡的影響,包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利,較去年同期相比有較大幅度的下降。另外,激烈的行業競爭也較大程度的影響了汽車業務的盈利水平。

 ♦火熱,新品公告新能源卡車占據半邊天

 這邊新能源客車與乘用車行業似乎正面臨前所未有的沖擊,那么此前市場應用率低一些的新能源物流車又如何呢?

 日前,工信部公示了申報第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新產品,本批申報目錄中,純電動物流車仍然占據了較大份額。在190款產品中,物流車車型和底盤占據了160款,占比84.21%;環衛車和功能性車輛占據了30款,占比15.78%。

 值得注意的是,本次307批公告申報傳達出了重要的市場風向。由于補貼大幅下降,車企紛紛采取了降低車輛成本的方式減壓。這一點在本次申報產品的動力電池類型、電機功率等方面,都有直觀體現。

 ①新能源卡車發展空間更大?

 本批公告申報產品中,微面的比例大幅降低,在本次190款產品中,微面只有25款,占比為15.16%,低于往期比例;第二,輕卡、卡車、重卡(包括底盤)占比達45%左右。

 有業內觀點認為,出現以上現象的原因主要在于,目前市場上微面產品較多,競爭壓力較大,而輕卡和重卡車型相對較少,市場空間更大;此外,補貼大幅下降對電量大的車型更為不利,因此當前車企會優先推輕卡、重卡等環衛車車型。

 ②降低電機功率是有效辦法?

 據統計,共有57家電機企業為本次申報的190款新能源專用車提供配套,另還有8款車型配套的電機企業未知。

 而其中值得關注的一點是,本次相當一部分新能源專用車配套的電機功率較低,不少車型電機的峰值功率都在50KW以下。行業觀點認為,隨著補貼大幅下降,車企都在盡可能降低車輛成本,而降低電機功率則是降低成本的方法之一。

 ③錳酸鋰電池降價空間更大?

 從動力類型上來看,本批申報產品除了187款純電動車型,還有1款燃料電池專用車,以及2款首次出現的插電式重卡車型。

 190款新能源專用車產品中有86款采用了三元動力電池;79款采用了磷酸鐵鋰動力電池;18款是錳酸鋰動力電池,另外有兩款產品未標注動力電池類型。

 其中,采用錳酸鋰動力電池的車型達到18款,占比達9.47%,高于往期水平。

 有觀點認為,這主要是錳酸鋰動力電池的降價空間比磷酸鐵鋰以及三元大,一定程度上可以減低車輛動力電池造價。

 用補貼鋪路,新能源車真能行得長遠么? 

 從預備入市的新能源產品中我們可以看到一絲新能源市場的發展動向,而從上述分析中我們不難發現,降成本、找尋競爭壓力更小的市場,是大家目前發展的兩個主要方向。

 當然,這些策略在市場競爭下本無可厚非。然而,我們需要注意的是,補貼退坡的初衷并非“減錢”,而是通過倒逼企業提升技術從而降低車輛成本。只是,從目前表現來看,大家似乎直接跳過了技術提升階段,直接來到了降低成本階段,這明顯與政策最初的意愿背道而馳。

 我們自然更愿意相信,這只是當下過渡期內大家的“過渡”方法。不過,也有人擔心,若大家意識到此舉屢試不爽,日后提升行業整體技術水平、實現彎道超車的初衷,怕是不知又要等到何時能實現了。