充電樁行業第一股特銳德董事長于德翔在日前發布的《給特銳德股東的一封信》中稱，2018年特來電的目標是將虧損減少至1億元左右，爭取達到盈虧平衡。
這透露了充電樁行業的現狀。充電樁建設前期投入大，商業模式不清晰，盈利困難等問題導致很多企業望而卻步，整個充電樁行業商業模式仍在探索過程中。
充電樁需求越大，樁企虧損卻越來越大
根據工信部的數據，2017年我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達到180萬輛，占全球市場保有量50%以上，連續三年位居世界第一。新能源汽車中9成皆為需要充電的電動汽車，因此充電設施成為了新能源汽車產業的重要因素。
前瞻產業研究院發布的《充電樁行業前景預測與投資分析報告》中顯示的數據，車樁之間的缺口仍在不斷擴大。截至2017年底，我國共建成公共充電樁約21萬個，總車樁比約為8:1，遠遠無法滿足新能源汽車的正常充電需求。
目前充電樁市場上有百余家運營商，國家電網、特銳德（特來電）、普天、萬邦（星星充電）作為前四大運營商占據了86%的市場份額。
據星星充電私人充電總經理朱建忠介紹，充電樁市場普遍存在收回成本并盈利周期太長的現狀。
充電樁運營的主要盈利來自服務費、電力差價和增值服務等三個部分。充電電費和服務費，這是目前大部分運營商的基本盈利方式。
據多家券商研報，按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。
以一座10臺120KW直流充電樁的公交專用充電站為例，前期投資成本約500萬元，充電站每年運營成本約67萬元。如果車樁比達到6:1，充電服務費0.6元/千瓦時，日均充電5個小時（充電率21%），年充電量約216萬千瓦時，充電服務費收入約130萬元。粗算下來，大約需要8年才能收回投資成本。
據業內人士介紹，“充電率21%對于公交專用充電站來講比較正常，充電站平均充電率遠達不到這個水平。行業里做的不錯的企業，平均充電率在15%左右。”他表示，估算下來，一個充電站回本周期會更長。
發改委、能源局、工信部、住建部聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，明確提出到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個（公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個），以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
政府層面始終對該領域有補貼傾斜。目前已有30多個省市出臺了充電設施建設補貼政策，補貼最高達設施投資的30%、最高補貼金額500萬元。多地政府還出臺了相應機制，如：鼓勵個人在自有車位自建充電樁，對新建充電樁每個給予600元補貼；非政府機關及公共機構新購置符合條件的新能源汽車的，按中央補貼的60%給予地方配套補貼。
即便如此，充電樁帶有基礎設施的性質，投入巨大、回本周期長已是業內共識，現金流是“命門”。
3月30日，特銳德發布公告稱公司計劃發行10.42億元左右的可轉債，用以支持公司的戰略發展。根據公司在發行預案中的披露，本次可轉債募集資金中大部分將用于公司充電網的建設和相關充電技術的研發。
多條腿走路，樁企的盈利路徑
大量企業也開始尋求充電業務以外的盈利方式，比如以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等。按發改委公布的2020年分散式充電樁超過480萬個估算，如果每臺充電樁可獲得200元/年廣告收入，到2020年分散式充電樁的廣告市場規模將達10億元。
樁體廣告是大部分運營商最容易實現的盈利模式，通過在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱，實現廣告收入，但這需要充電樁達到一定數量，而且有足夠的用戶資源。
充電樁保險服務是國家電網最先嘗試的模式，通過與保險業的合作，國家電網通過贈送充電樁保險的方式，為客戶保障充電安全。對于售車模式的嘗試，國家電網推出“國網商城”，就包含銷售電動汽車業務。特來電則開發了“特來車”APP，實現售車、租車、分時租賃等產業延展。但目前來看，充電業務仍舊是這類企業的盈利關鍵。
有的企業在業務多元化上尋求盈利的突破，有的企業則在電樁運營模式上需求突破。
據統計，截至2017年底，我國充電樁保有量達45萬個，其中，公共類充電樁21萬個，私人充電樁24萬個。目前市場中私人充電樁空閑率高達75%，隨著共享理念的普及，“私樁共享”的市場潛力巨大。私人充電樁共享是星星充電所倡導的運營模式。據介紹，在私樁共享下，個人樁主搖身一變成為私樁合伙人，將車位及車樁共享給其他車主共享收益，同時提高充電樁利用率。
朱建忠表示，“拿停車位舉例子，就目前的汽車保有量和現有的停車位來說，沒辦法做到一車一位，也就沒辦法做到一車一樁，所以需要共享充電是遲早的事情。”
然而，停車收費、燃油車占位、慢充樁耗時、共享時段沖突等仍是現階段阻礙充電樁共享的因素。
