這次對特斯拉發(fā)起進攻的，是目前全球最大的商用車制造商——戴姆勒。據(jù)彭博社報道，戴姆勒董事會成員、卡車及客車負責人Martin Daum對特斯拉電動半掛式卡車Semi的性能規(guī)格公開表示質疑：“如果特斯拉真的能夠實現(xiàn)其此前承諾的性能，我想我們有必要考慮購入兩臺特斯拉Semi——一輛拆開研究，一輛進行測試。畢竟目前而言，德國和加利福尼亞州的卡車工作原理均適用于相同的物理定律。一旦事實證明這家初創(chuàng)企業(yè)率先獲得成功，某種程度上就意味著戴姆勒已與如此巨大的商機失之交臂。”

 

言外之意，戴姆勒方面完全不相信特斯拉有能力研發(fā)出這樣一臺合規(guī)的高性能電動卡車。基于長期以來在全球卡車業(yè)務上的巨額投入，這家來自德國的傳統(tǒng)汽車制造商似乎正在試圖論證：“我們尚未實現(xiàn)的目標，一個年紀輕輕的小伙子憑什么夸下海口？”

 

有趣的是，Martin Daum發(fā)表這一言論當日，正值該公司舉辦eActros重型電動卡車發(fā)布會。據(jù)介紹，此款卡車主要由兩臺電動機驅動，功率輸出為250千瓦，同時由兩個電池組供電，容量為240千瓦時。在純電動模式下，eActros的續(xù)駛里程最高為200公里（約125英里），電動機最大扭矩為485牛·米。談及充電能力，戴姆勒僅僅透露稱當充電功率達到20-80KW時，車輛可以在3-11小時內完成充電工作。

 

現(xiàn)階段，戴姆勒正忙著向客戶交付10輛奔馳eActros測試車，以在真實環(huán)境中測試其日常運營的可行性及經(jīng)濟效益。據(jù)悉，這支測試車隊將由兩軸或三軸改款卡車組成，包含車重為18噸或25噸兩種車型。實地測試工作將在近幾周內正式展開，預計持續(xù)至2020年年中。按下一步規(guī)劃，這款最大載重量為11.5噸的純電動重型卡車，將于2021年開始全面投產(chǎn)。

 

 

特斯拉Semi，圖片來自網(wǎng)絡

 

也不怪戴姆勒急眼。因為單從紙面性能參數(shù)來看，同樣是重型純電動卡車的奔馳eActros基本是在被特斯拉Semi碾壓。在2017年11月17日的新品發(fā)布會上，特斯拉對外公布的數(shù)據(jù)為：極限承重36噸（約80000磅），在滿載的情況下，單次充電后的續(xù)駛里程能夠達到805公里左右（500英里）。此外，馬斯克還為這款新品設立了專用充電站“Megacharger”，實現(xiàn)充電30分鐘，即可繼續(xù)行駛640公里（約400英里）。

 

或許是意識到了產(chǎn)品規(guī)格方面的弱勢，梅賽德斯-奔馳卡車公司負責人Stefan Buchner在活動現(xiàn)場重點強調了該公司產(chǎn)品的差異化定位。實際上，奔馳eActros將用于短程運輸：“公司最初的業(yè)務重點將放在城市內的貨物運輸及配送服務上，對于上述范圍要求，eActros完全有能力勝任。”

 

事實上，這并非戴姆勒與特斯拉第一次在電動卡車領域發(fā)生正面對抗。早在2017年9月14日，戴姆勒便已“搶跑”特斯拉，對外發(fā)布FUSO eCanter計劃，推出了一款面向城市線路的小型電動卡車，其續(xù)駛里程僅為100公里（約62英里），載重量高達三噸半。作為特斯拉Semi目前客戶之一的物流公司UPS，同樣也是此款卡車的首個B端用戶。

 

 

Urban eTruck，圖片來自網(wǎng)絡

 

毫無疑問，戴姆勒正是提出重型純電動卡車“Urban eTruck”這一概念的先驅者。即便不久前，特斯拉CEO馬斯克剛剛立下了flag：特斯拉Semi的年產(chǎn)量將于2023年達到甚至超過10萬輛，但戴姆勒這位卡車運輸行業(yè)的老大哥卻始終沒把特斯拉放在眼里。

 

特斯拉Semi發(fā)布伊始，戴姆勒卡車亞洲區(qū)負責人Marc Llistosella便曾對媒體表示：“雖然馬斯克業(yè)已涉足卡車市場，但其無法對我們產(chǎn)生威脅。要知道，卡車業(yè)務的推進需要一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈條加持。你需要經(jīng)銷商，需要基礎設施，更需要加以運營維護。”

 

但迫于壓力，戴姆勒必須全力拆穿特斯拉的“謊言”。畢竟后者一旦取得成功，其2021年計劃投產(chǎn)的全新電動卡車便將功虧一簣。但不得不承認的是，這位老牌巨頭對于競品的判斷仍具一定的客觀性。

 

特斯拉正以一個年輕從業(yè)者的姿態(tài)全身心投入對特斯拉Semi的測試工作，然而目前已有業(yè)內人士指出，基于重量及成本方面的挑戰(zhàn)，該產(chǎn)品的電池技術幾乎不存在可行性。根據(jù)特斯拉官方發(fā)布的性能數(shù)據(jù)測算，特斯拉Semi的電池組容量大約為1兆瓦時，其對于電池組的極高要求可見一斑。大多數(shù)分析師都認為，要想實現(xiàn)特斯拉此前承諾的車輛動力性能，至少要等到鋰電子電池取得重大的改良，甚至是完成新型電池的突破。

 

然而這一切，對于宣稱要在2019年實現(xiàn)Semi投產(chǎn)的特斯拉而言，好像都太過遙遠了。

 

馬斯克對于市場的把控固然有著超乎常人的精準，就連Marc Llistosella也附議表示，相比一般電動車市場而言，電動卡車憑借較長的使用壽命而獨具吸引力。“一旦電動卡車的維護成本降低，考慮到柴油燃料的的成本，電動卡車在總成本上將顯著低于柴油動力卡車。”

 

同時，這也向眾人揭示了事情的另一面：特斯拉曾屢次創(chuàng)造性能奇跡的消費汽車產(chǎn)品（如Model S等）與工業(yè)汽車產(chǎn)品（如特斯拉Semi和梅賽德斯奔馳Urban eTruck）之間天然存在著差距。即便在乘用車的能源容量方面能夠領先其他主機廠數(shù)年，但對于這家獨角獸企業(yè)而言，復制過去的模式，做一輛爆款卡車仍舊是難上加難。

 

對于電動卡車市場的競爭，戴姆勒早已摩拳擦掌。“在8級重型卡車領域，我們憑借著弗萊特萊納占據(jù)了美國市場第一。我們固然需要捍衛(wèi)已有成績，但在更低級別的領域中，比賽才剛剛開始。”Marc Llistosella堅定且自信地說道。