這樣負責人是在1月30日至31日在北京舉行的新能源汽車與新技術推廣應用國際研討會上作此介紹的。各地交通運輸主管部門、國內外研究機構與行業企業的100余名代表參加了此次研討會，圍繞新能源汽車推廣應用、自動駕駛技術研發、新能源與新技術融合等行業熱點，共同探討新能源汽車產業改革創新之路。

 

 

　　會上，深圳市都市交通規劃設計研究院研究員張海濤以北京、深圳等5個城市為例，介紹了純電動公交車輛運營的節能減排情況。根據2016年的調研數據測算，純電動公交車百公里能耗為80.8千瓦時至124.2千瓦時，較傳統車輛節能65%至80%。

 

　　印度全球環境基金項目經理古普塔分享了印度政府制定的“加速電動汽車采用及生產機制”，稱印度正在通過融合前沿技術推進充電樁等基礎設施建設。德國國際合作機構項目經理馬庫斯·瓦格納表示，德國正在進行自動駕駛與網聯化的課題研究，但對于大規模推廣應用仍采取謹慎態度。

 

　　據王剛介紹，目前充電基礎設施建設運營企業基本處于虧損狀態。該類企業所建的公用充電樁主要解決新能源車輛快速補電需求，需要建設大容量直流快速充電樁，但前期建設投資成本大，市場需求比較有限。

 

　　王剛告訴記者，以福州投資一座10臺120KW直流充電樁的公交專用充電站為例，前期投資成本約500萬元；充電站每年運營成本約67萬元。如果車樁比按6:1，充電服務費按0.6元/千瓦時，日均充電5個小時（充電率為21%），年充電量約216萬千瓦時，充電服務費收入約130萬元。綜合測算，一般需要8年才能收回投資成本，周期長，投入產出比較低。

 

　　我國幾家充電樁建設的企業相關數據，也印證了這一說法。以中國充電樁數量最多的運營商特來電為例，其母公司是青島特銳德電氣股份有限公司。根據特銳德2017年半年報，充電系統的投入速度遠大于電動汽車發展的速度，短期內設備空置率很高，很難盈利，存在較大的虧損風險。

 

　　國家電網也曾在2016年公開表示，其充電樁運營業務尚未盈利。根據充電聯盟發布的數據，按成本核算，充電樁利用率只有達到30%以上，運營企業才能實現盈利。

 

　　需要進行資源整合

 

　　據了解，造成公共充電樁利用率較低的一大原因是充電樁設備分布不均。出于盈利方面的考慮，一些充電樁企業將大量網點布局在地價較低的偏僻地區，在市中心的布局較少。按照目前國內的充電水平，充電時長一般需要3小時以上，一些車主不愿意去較遠的地方充電，也就是說這些偏僻的地段客流量較少，造成利用率不高。

 

　　此外，充電樁行業中受利益驅使跑馬圈地的現象依然存在。許多運營商對后期運營管理和服務準備不足，只顧建樁數量，忽略了充電樁的質量和服務，在市場競爭中大打價格戰。據福建省人大代表陳澤亮調查，僅廈門的充電價格就存在很大差異，中航紫金廣場充電站電費為1.2元/千瓦時，海滄電商產業園充電站為0.9元/千瓦時，湖里區政府充電站為0.72元/千瓦時。同一地區的價格差異，給消費者造成很大的困擾。

 

　　在王剛看來，單靠傳統收取充電服務費方式經營，短期內難以實現盈利。因此他建議，加大充電樁建設補貼力度，增加充電樁運營補貼，在環保專項經費中，對規劃內建設的充電基礎設施，按充電量給予三到五年的運營補助，填補運營補貼的空白，促進充電樁企業可持續發展。