汽車產業作為令所有人覬覦的肥肉，BAT們紛至沓來。

10月11日，在阿里云棲大會上，阿里與上汽共同的“寶寶”斑馬汽車宣布，與神龍汽車達成車聯網服務戰略合作。此舉意味著Ali OS在車載操作系統的勢力版圖，往前推進了一步。

一個月之前的9月18日，騰訊馬化騰造訪廣汽，遭到中國華南最大車企集團一把手曾慶洪的熱烈歡迎，賓主相談甚歡，最后愉快地宣布在智能駕駛、云計算、微信等領域達成戰略合作。

百度的高管更忙，在過去一周左右時間，李彥宏和陸奇頻繁出差，先后宣布與北汽集團、首汽約車、金龍客車等達成戰略合作，共同推進自動駕駛、車聯網等技術的研發。

一時之間，車企高管的朋友圈增加了一大票科技界閃耀的名字。Perhaps，it’s Robin,Jack,Pony……

抱團取暖

中國本土汽車企業和科技公司握手的理由非常充分，既是中國汽車產業競爭力提升的需要，也是滿足彼此利益訴求的需要。

一方面，在全球汽車產業格局大變、改朝換代之際，如能將實力雄厚的中國汽車制造業和具備全球競爭力的互聯網行業互相結合，中國汽車產業在新一輪產業競爭中脫穎而出的概率將大幅度提升。

比如德國和日本，面臨著慘痛的互聯網產業的匱乏，只能目送中國人在人工智能、自動駕駛和互聯網領域予取予求。美國盡管科技和創新能力非常強大，但在汽車制造的規模、效率和成本上遠不是中國人的對手。

對科技公司而言，汽車智能化，意味著AI的場景落地，大量的數據，海量的用戶，且這些用戶每天都會在車里待上90分鐘以上的時間，是絕對不能放棄的全新增量市場。

對于車企而言，面向未來打造智能汽車產品，需借用科技公司力量。同時，能夠節省研發成本，降低研發風險，節省研發時間。

不能濫情

盡管車企和科技公司結盟的必要性一目了然，但戰略合作伙伴的選擇卻異常關鍵，絕不能輕率和濫情。因為一旦做出選擇，就意味3-5年的鎖定時間，才能共同打造出一款智能汽車產品，而一旦產品在競爭中失敗，則意味著這家企業在下一個產品上市之前的3-5年周期中，在競爭處于劣勢，甚至會因熬不過去而失敗。

豬隊友的代價是會“坑死人”的。技術路線的選擇看起來也挑戰重重，同時也將極大影響著合作伙伴的選擇。

電動化的技術路徑幾無疑義，但業界對智能化的技術方向，存在不確定性和分歧，甚至連智能汽車的定義都不能達成共識。大體上，從業者認為具備自動駕駛、車聯網和FOTA這幾項能力的汽車，可稱為智能汽車。

對所有傳統車企而言，需要在自動駕駛、車聯網和FOTA三個方面做一下排序。

毫無疑問，自動駕駛是現階段決定生死的必選項。任何一家車企，在自動駕駛技術的失敗，都可能造成系統的崩潰。

BAT的汽車局

在確定和誰組隊之前，除厘清自身需求外，對合作伙伴的了解同樣重要。必須要剖析BAT在自動駕駛、車聯網、汽車投資及相關領域布局如何？優劣如何？

1、自動駕駛

這個領域百度的領先優勢非常明顯，阿里和騰訊尚未進入賽道。

2016年底，車評君一位朋友公司的高管遭阿里挖角、馬云親自面試，進入阿里潛伏在俞永福下面主管自動駕駛的研發，但截至目前，阿里在各個場合并未承認自己在做自動駕駛。

阿里在持續不斷地招聘自動駕駛研發人員，但截至目前，存在這明顯的問題：

A、 產品處于研發階段，還沒有成型的自動駕駛產品問世。

B、 沒有明確的商業模式，還沒有進行商業推廣落地，無項目經驗。只有高德在一些場合發出聲音，推廣3D高精地圖。但缺乏因自動駕駛產品和運營的配合，其3D高精地圖能否有效與各大自動駕駛系統結合令人擔憂。百度Apollo擁有70個自動駕駛合作伙伴，高德3D高精地圖的第一個大的合作伙伴是德爾福，還沒在中國落地，有一些創業公司小伙伴，但車貌似在硅谷。高德此時的策略很明顯，不斷制造雜音，拖延百度3D高精攻占市場的腳步。

騰訊則于2016年成立自動駕駛研發實驗室（一般而言，實驗室沒有產品化壓力），并開始對外招人，放在騰訊地圖下面，由時任騰訊地圖負責人馬喆人領導和驅動。2017年8月，已擢升為高級副總裁的馬喆人離開騰訊加盟G8，騰訊在自動駕駛的自研陷入停滯。

自動駕駛在騰訊的優先級是比較低的，地圖及所屬的IMG在騰訊集團，相比于微信、QQ、互娛，也很弱勢，位置尷尬。

百度在2013年啟動自動駕駛研發，2015年首次在北京五環測試并成立自動駕駛事業部，研發投入和產品化優勢明顯。

2017年初，原微軟執行副總裁陸奇出任百度集團總裁兼COO，確定百度自動駕駛的商業模式——即開放平臺戰略，4月19日正式對外宣布Apollo計劃，全球震驚。商業模式上的領先，使得百度Apollo成為全球范圍內最具競爭力的自動駕駛技術平臺。

《建約車評》認為，在全球范圍內，盡管谷歌的Waymo、特斯拉、蘋果、GM的Cruise都在做自動駕駛研發，但由于商業模式的原因，真正在全球范圍內成為自動駕駛技術底層供應商只有兩大生態：

A、百度Apollo平臺：全球范圍內包括70多家自動駕駛合作伙伴，重量級選手包括戴姆勒、福特、北汽、一汽、博世、大陸、采埃孚、Velodyne、Momenta。百度Apollo的優勢是L3和L4，同時合作伙伴眾多，信息和問題共享，迭代速度很快。弱勢是L2。

B、Mobileye-intel-寶馬集團：這個生態的核心競爭力在于L2的Mobileye解決方案，此前在特斯拉上有成熟的應用經驗，是OEM現階段的現實選擇。Mobileye的弱勢是L3和L4。另外合作伙伴比較少。

剩下的就是一些初創公司了。有些車企和選擇與初創公司合作，但要支付他們開發費用，而不是像Apollo那樣免費。因為你要確保合作伙伴能夠存活下來，在一個長周期內保證產品研發服務的持續性。隨時要考慮接盤和收購。

最現實的方案是，在百度Apollo和intel的Mobielye之中二選一。

2、車聯網

截止目前，國內車聯網看起來處于領先地位的是阿里的Yun OS Auto，但優勢并不明顯，尤其是在以觸控為主的圖形界面OS向以聲控為主的人工智能OS過渡的過程中，阿里Yun OS Auto挑戰重重。

尤其是在百度Apollo成為主流自動駕駛的主流選項之后，阿里Yun OS Auto和高德的3D高精地圖一樣，成了智能汽車生態系統里的孤兒。以子生態去與百度智能汽車完整的生態競爭，太尷尬了。

國內車聯網肇始于2013年，BAT開始大力布局。彼時出現了3種技術路線，BAT各選其一。

阿里選擇了做以Yun OS為基礎的Native APP路線。百度選擇了與蘋果carplay和谷歌Android Auto類似的手機互聯方案Carlife。騰訊則選擇了超級APP模式，將應用分成幾個頻道，比如電臺、音樂、地圖等，騰訊掌控所有用戶體驗，彼時的樂視車聯網也是這種模式。

時至今日，市場已發生了比較大的變化。

一方面，騰訊率先放棄了在車聯網領域的嘗試。彼時車評君供職的單位曾與騰訊在這領域有戰略合作，一度要成立合資公司。2015年，其產品總監去職愛奇藝，隨著馬喆人在2017年8月的離職，騰訊車聯網業務進展陷入停頓。但超級APP的模式被蔚來汽車、車和家等后來者繼承了下來。

另一方面，百度的Carlife盡管依然還能夠進入汽車，但車聯網從業者相信，手機互聯模式只是過渡狀態。百度隨后推出AI語音操作系統Duer OS，完善車聯網布局，以與阿里競爭。Duer OS看起來有機會成為IOT領域最大的AI操作系統，其在語音識別領域的優勢，反過來會幫助Duer OS提升在車載場景的競爭力。

亞馬遜的Echo的成功，已經向我們證明了圖形界面操作系統正在失去霸主地位，以語音交互和AI為基礎的新一代IOT操作系統的崛起。移動中使用觸控交互獲取信息的效率太低了。

阿里Yun OS Auto作為車載圖形界面操作系統，在上汽榮威RX5上的應用獲得了一定的成功。但AI和語音識別上是阿里的短板，原來Yun OS Auto的語音識別模塊還是Nuance提供的。直到最近，阿里iDST語音識別模塊才進入Yun OS Auto，令人尷尬。

Yun OS Auto另外一個尷尬是缺少自己的應用生態，需兼容Android的應用而又要和Android競爭。因此，像蔚來汽車、車和家這些車企，寧愿直接采用Android系統，這種決定很容易下。

像斑馬這樣的機構，它的地位就如智能手機時代的方案商，前期幫助一些沒有研發能力的山寨機（車企），做OS的UI深度定制，但這樣的服務和手機互聯一樣是過渡形式。有實力的車企最終會組建自己的車聯網研發團隊，在底層上選擇Android，而把OS的UI深度定制工作掌控在自己手中。類似于小米的MIUI團隊，怎么會外包呢？自動駕駛技術可以外包，車聯網團隊一定不能外包，因為事關用戶數據和未來的用戶運營。

車聯網最大的挑戰是，受制于語音識別技術、流量成本以及優質車載娛樂系統，用戶體驗糟糕，難以左右汽車銷量，雞肋感油然而生，除非能夠出一個爆款產品。也許蘋果可以，車和家的李想認為他們也有可能在此取得突破。

3、汽車投資

汽車投資布局這一塊騰訊動作最大，想不到Pony哥買股票如此厲害。

騰訊今年初以18億美金的代價，持有了特斯拉5%的股票。這筆買賣太劃算了，目前盈利幾乎已翻番。騰訊還是初創車企蔚來汽車、愛馳億維的股東。鵝廠同時還是易車網、易鑫資本的大股東。后市場領域優信拍、人人車也有騰訊的身影閃爍。在大出行領域，騰訊投資了滴滴、摩拜和四維圖新。本來想入股Here地圖，遭到美國反壟斷審查的威脅后放棄。

騰訊還領投了一家飛行汽車公司Lilium，亮瞎眼。

阿里在汽車投資領域，原來比較激進，現在則比較羞澀。比如在汽車初創公司中，就尚未出手，《建約車評》得到的消息是，小鵬汽車可能會是其第一家投資的汽車初創公司。阿里和其子公司螞蟻金服在后市場多有布局，但還沒有明星公司浮現。在出行領域，阿里出手很重，包括滴滴、ofo、永安行都已被其覆蓋。此外，阿里大股東軟銀幾乎已“買下”全球范圍的出行公司。可以想象未來阿里在智能汽車領域，會是很大的客戶。

百度在投資領域看起來出手比較慢，在移動互聯網時代，看著AT在大肆出手，搶奪優質資產。在AI時代，李彥宏顯然不愿意再讓這樣的事情發生。組建了資金規模為200億元的百度資本和百度風投，調集原CFO李昕晢任百度資本CEO，挖角聯想之星原合伙人劉維出任百度風投CEO，李自任百度投資委員會主席。此外，在陸奇的操持下，圍繞著Apollo生態，與長江產業基金成立了總額為100億的Apollo生態基金。與中國人壽組建了規模為70億的泛互聯網投資基金。

然而，百度目前在汽車領域亮點的投資項目還只是蔚來汽車。我只能說，彈藥儲備很充沛。

縱觀BAT的汽車局，看起來已比較清楚。

騰訊主要以投資為主，目的是與行業保持接觸，等未來行業成熟時，能讓自家的IM、支付、云計算等工具類產品上車即可。可概括為玩“票子”。

阿里在不同部門有零星布局，比如阿里云做的Yun OS Auto，文娛事業群的高德地圖、潛伏著的自動駕駛研發，天貓要賣車及做后市場，尚無統一戰略，難以在公司層面上發生協同，更多的產品還處于研發和概念階段。阿里因為戰略不清晰，所以在落地上非常困難，更多通過計劃和概念宣傳，延緩競爭對手的步伐。可稱之為玩“概念”或者是玩“愿景”。

百度因為要All-in AI，而智能駕駛又是AI中的重點：已將所有汽車相關業務整合進智能駕駛事業群（IDG），有成型的產品和商業模式，并在全球范圍內，與70多家智能駕駛公司達成業務合作。智能汽車對百度的重要性無以復加，可稱之為玩“命”。

謹防你在玩命他在玩票

科技公司在搖晃橄欖枝時，車企高管們依然要保持清醒的頭腦，選擇科技領域的戰略合作伙伴不是兒戲，因為你們很可能要在接下來的幾年內精誠合作，由于軟件和硬件，科技公司和制造公司的基因不同，合作過程中需要磨合的事情非常多，很多因素都可能會導致項目的進度的滯后，甚至是失敗。

對合作伙伴的選擇，很重要的一個切入點是雙方對合作項目的重視程度是否一致？如果這點不匹配，未來失敗的概率會大很多。

對車企而言，智能駕駛戰略是未來生存的生命線，是除了電動化之外，至關重要的戰略。一定要找一家對汽車產業有戰略承諾有期待的科技公司合作。

《建約車評》認為，百度目前的核心戰略是All-in AI，而自動駕駛又是AI應用的重中之重。

阿里目前的核心戰略是國際化：電商國際化、支付國際化、云計算國際化、物流國際化。哪怕是垂直戰略，文娛和云計算顯然處于更重要的位置，智能駕駛目前還只是二級部門的二級戰略。但汽車和自動駕駛對物流、云計算、支付的格局有重大影響，阿里不會放棄這塊，但未來怎么走不夠清晰。

對騰訊而言，其核心戰略是連接，內容，支付和云，其他都是從屬戰略，汽車成為其戰略重點的概率最低。因為，持續保持投資，未來能夠然微信和支付上車，在拿到云計算的份額就是成功。

對于戰略盟友的選擇，每個組織都會有自己的判斷，但在判斷依據上可以有一些共識：

1、 執行部門在公司處于什么樣的層級？經常出來對接的高管在公司的話語權如何？

2、 是否有成形的產品？產品迭代的速度是否足夠快？

3、 執行人員的經驗是否豐富？對業務需求響應的速度是否足夠快？

4、 商業模式是否清晰？邏輯是否清晰？

所有的判斷和選擇的目的只有一個，找到一個最適合自己的汽車科技領域的戰略合作伙伴，持續合作，渡過智能汽車產業格局劇變的驚濤駭浪，共享未來汽車新世界的蛋糕。

在向智能駕駛時代進發的過程中，車評君對車企的建議是，拿騰訊的錢，爭取阿里的訂單，用百度的技術。