共享汽車市場尚未成熟，想解決用戶痛點，既要靠企業自身的努力，也離不開政府的規范與幫助

 

 

 

　　要出門辦事，打開某共享汽車APP，發現附近的車輛都被開走了，如果是一個不舍得交多份押金的消費者，大多會選擇點開滴滴出行，叫輛快車或者出租車。

 

　　在政府的推動下，車企、租車公司、資本在共享汽車的戰場上逐鹿，中國有越來越多的用戶開始逐步接受這一出行方式。

 

　　咨詢公司AlixPartners的調查結果顯示，中國消費者對分時租賃的共享汽車模式表現出很強的消費意愿，未來12個月內對于分時租賃的使用意愿凈增幅高達44%。

 

　　但是現階段，擁有私家車比租賃更深入人心，國內消費者的用車觀念尚未成熟，使用習慣也沒有養成，還是培育市場和教育用戶為主。

 

　　從另一個角度來看，無論是車輛產品本身還是平臺企業提供的服務，共享汽車企業在這些方面還都存在不少問題，反映到消費者的體驗上就是各類問題和痛點。

 

　　作為一個互聯網行業，共享汽車正在搶占市場，同時也在擴張中不斷糾錯和改進問題，但又不同于過往的互聯網行業，政府將在其中發揮著更為重要的作用。

 

　　一問：停車難題何解？

 

　　網點鋪設需持續投入，隨借隨還增加運維成本，開放公共停車場則仍有爭議

 

　　曾有一家共享汽車企業在公眾號上做廣告。當時天氣很熱，它將某大城市全部有特色的冰激凌店進行介紹，并標明位置，推薦大家開共享汽車去吃，把停車網點以及到冰激凌店的路線都規劃好。但用戶停好車發現，最近的網點到某家冰激凌店的距離超過1公里，得在大熱天步行十幾分鐘。

 

　　不難發現，從消費者角度來看，共享汽車目前存在最大的問題是取還車不便利，或者說停車難題。

 

　　目前共享汽車較為主流的是異地取還模式，即企業在多地鋪設網點，用戶可在A點取車，B地還車。Car2share是采用同地取還模式，A地取A地還。

 

　　這兩種方式都要求平臺布局停車網點，但網點鋪設不易。

 

　　如果網點布局太少或者規劃不合理，會出現部分網點無車可取，另一些地方則停滿車輛，用戶繞路還車的情況，企業需要投入人力進行調度。

 

　　對于共享汽車運營商來說，建設網點的投入巨大，獲取場地、安裝充電樁等都需要大量資金，還要和管理方談判，耗時費力。為了要盡可能方便用戶取還車，最簡單粗暴的做法就是砸更多的錢，拿下更多的車位。

 

　　目前環球車享在上海鋪設了3100多個網點，環球車享總經理曹光宇坦言，這還不能滿足用戶需求，“仍無法達到大家理想的狀態”。

 

　　有些共享汽車平臺如途歌選擇自由還車的模式，不鋪或少鋪網點，用戶可隨意把車停在公共收費停車位上，平臺承擔部分或全額停車費，以求通過這樣輕資產的方式解決停車問題。

 

　　“輕享出行選擇相對折中的‘電子圍欄’模式。”北汽新能源輕享出行常務副總經理王春風介紹，輕享出行會在電子地圖上劃定一個一個可取還車的停放區，在其中的收費停車場均可停放共享汽車，停車費通過優惠券的形式超額返還。

 

　　少網點甚至無網點的代價是需要平臺額外支付停車費用，同時也會增加線下的運維和管理成本。

 

　　王春風告訴《財經》記者，“要讓消費者有更好的用戶體驗，在前期需要有更高的成本投入。到后期規模擴大，運營效率提高，成本會降下去的。”

 

　　“停車費用對于途歌來說可以忽略不計。”北京途歌科技有限公司副總裁蔡炯對《財經》記者表示，在運維方面，他們通過傳統租車公司的“順風車”方式，獎勵把停放偏遠的車輛開回市中心等使用密集區的用戶，一定程度上降低了成本。Gofun也有類似的開停獎勵。

 

　　用戶可以隨地取還車，提高了他們的還車體驗，但取車方面不一定更為便利。一家國內領先的共享汽車平臺的區域負責人告訴《財經》記者，“因為流動性帶來的是車輛停放地點的不確定性。比如用戶住所附近兩天有車、三天沒車，使用體驗會很差，也養成不了使用習慣。”

 

　　政府也看到了這個問題。8月8日出臺的《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》（下稱《指導意見》）提出“鼓勵城市商業中心、政務中心、大型居民區、交通樞紐等人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利”。

 

　　開放人流密集區域的公共停車場很難，需要協調企事業單位、物業管理部門和運營商等各方利益。一位不愿具名的共享汽車高管對《財經》記者透露，“機場停車位的獲取不容易，配電施工也不能很隨意。”

 

　　“機場、火車站等人流密集區域是要盡快把人群分散出去，用共享汽車效率不高，應該先用大運載的公共交通如大巴進行局部分散，再去別的地點接駁其他交通方式。”蔚來資本合伙人張君毅對《財經》記者說。

 

　　在復旦大學環境經濟研究中心副主任李志青看來，《指導意見》只是一種鼓勵，“企事業單位沒有理由犧牲自己的利益，把停車資源開放給營利性的共享汽車平臺”。

 

　　二問：投放規模多少？

 

　　投放數量受制于資金實力，但政府的規模控制更為關鍵，牌照及資質是其主要手段

 

　　取還車不便利，一方面是因為停車難，另一個原因則是投放車輛的不足。

 

　　以環球車享為例，目前上海的網點服務能力足夠支持1.2萬輛車，平臺現在投放了5700輛。曹光宇表示：“用戶使用的需求跟我們投放車輛的數量不匹配，投放車輛數量偏少，在使用高峰段，會形成使用車輛之間的競爭。”

 

　　部分車企的投放量偏少是囿于資金，沒有足夠的錢去購置并運營更多的車輛。同時企業在采購時希望獲得安全可靠、便于清潔、小巧易停的專業化產品，并沒有那么著急投放。

 

　　更重要的原因是各地政府有意控制共享汽車的規模，共享單車是前車之鑒。

 

　　此前共享單車的過度投放導致其規模數量遠超各城市的飽和容量。以上海為例，上海市自行車行業協會測算的共享單車合理容量為50萬輛，截至2017年8月，滬上單車投放已超150萬輛，超出計劃飽和量兩倍。

 

　　在8月20日，上海宣布暫停新增共享單車投放，隨后深圳、廣州、杭州、北京等多地陸續出臺限制單車投放政策。

 

　　共享汽車更需要及時管控投放數量。“相較于共享單車，共享汽車停放的占地面積要大很多，更重要的是它行駛時很占道路。”李志青對《財經》記者表示，“一旦過度投放，造成交通擁堵，難以提高道路使用效率。”

 

　　無論是中央還是地方政府，發展分時租賃模式的共享汽車是希望減少私家車的購買，緩解交通擁堵。據AlixPartners分析，在美國市場，一輛分時租賃車輛可以替代19輛私家車。在中國，這個替代比例也不會低于1∶10。

 

　　汽車比單車更易于政府管控，關鍵抓手就是資質與牌照。

 

　　目前國內所有城市都要求運營商有租賃營業執照，北京和上海等部分城市還要他們拿到交通局頒發的經營許可證。

 

　　在今年3月份，上海市交管等部門曾約談途歌，要求其停止在滬的共享汽車業務，收回涉嫌違規車輛。在和政府部門溝通交涉后，途歌已獲準在上海繼續運營。此外，上海會給共享汽車專門的牌照，而且每年都有限額。只有平臺的車輛有合法牌照才能上路。

 

　　所以，在給共享汽車安裝加速器的同時，政府也給企業套上了緊箍，讓投放規模在可控范圍內發展。

 

　　曹光宇對《財經》記者表示，現階段要讓市場創新發展跟政府及時更新管控相結合，讓市場的發展速度相對溫和，他以目前滬上6萬多輛的出租車為對照，預測到2020年，“上海共享汽車的規模可達5萬-6萬輛”。

 

　　三問：續航怎么延長？

 

　　如果電池和充電技術沒有突破，換電是比有樁充電更好的選擇嗎？

 

　　在共享汽車市場上，現在是燃油車和新能源車并行發展。

 

　　部分投資人認為在不限牌的二三線城市，燃油車有一定機會，除了二手車的盈利模型更為清晰之外，其續航里程更長，加油更方便，用戶體驗更好，但這類共享汽車平臺只有少數幾家。

 

　　畢竟政府鼓勵的是通過新能源車開展分時租賃業務，電動共享汽車算是當下的主流，但目前不少共享汽車的續航里程在100公里-150公里之間，運營成本高，用戶體驗有待提高。

 

　　提高電池的能量密度以及研發更快的充電技術是治本之道，但這個更多要靠電池企業的技術突破。

 

　　共享汽車企業只好在續航方式上花心思。目前有立充電樁和換電池兩種不同的續航模式，平臺會根據自身情況，選擇能給用戶帶來更好的體驗，同時提高單車日均運營效率的方式。

 

　　充電樁模式還是絕大多數平臺的選擇。這種方式是拿一個車位，安一個樁，資金逐步投入，適合資金不充裕的互聯網創業公司，環球車享等領跑者也采用這類傳統的模式。“目前市場上只有盼達一家在做換電。”盼達用車河南區域負責人喻征東告訴《財經》記者，“換電的效率更高，能極大提高運營效率。”

 

　　在喻征東看來，換電模式不用為車位配備充電樁，成本更低，也不會出現充電車輛占據車位的情況，能提高車位的使用效率，而且可以在路上進行電池的更換，時間短，消費者不用為了等車充電而耗費幾十分鐘甚至更久。但在熊貓資本投資總監丁一丁看來，相比傳統的充電樁，換電模式在提高上述方面效率的同時會增加很多額外的成本。

 

　　“換電池得增加電池的儲備，還要有人開車待命，運營成本也在往上提。”丁一丁告訴《財經》記者，之前也有平臺嘗試換電，最終都放棄了，“如果這個模式好，不會只有一家做”。

 

　　換電的成本確實很高。建造一座充換電站就需要150萬-250萬元，每個城市如果要上規模，僅建站就要投入過千萬元，而且還要耗資購買和儲備足夠的更換電池。“充換電站是一次性的資金投入大，很多互聯網企業不一定能夠承擔。”盼達用車副總經理袁婷婷對《財經》記者說，力帆掌握小型車載電池、電池管理系統以及拔插電池后接口的靈敏性等技術，一般的企業模仿不了。

 

　　同時，換電服務主要是外包給力帆控股的另一家能源公司移峰能源，袁婷婷表示，“雙方在一個大股東下，相互合作，對于盼達來說，成本就低很多。”

 

　　也就是說，換電模式下，平臺的運營成本確實提高，而盼達的一部分運營成本被攤薄至移峰能源，減小了自身的資金壓力。這確實不是容易復制的模式，它要求平臺不僅和能源服務企業在資源上實現戰略合作，更要掌控上下游的公司。

 

　　四問：信用能替押金？

 

　　目前中國的信用體系尚不完善，共享汽車的押金難取消

 

　　在今年6月，深圳出臺《關于規范汽車分時租賃行業管理的若干意見（征求意見稿）》，要求“收取押金或預付款的，應在銀行或支付機構設立押金或預付款專用賬戶，并由托管銀行或支付機構進行資金托管，保證專款專用”。

 

　　復旦大學法學院副教授李世剛告訴《財經》記者，押金作為貨幣擔保是比較特殊的，在我國沒有做特別規定，按照一般的理論，“押金是占有即所有的，錢給了企業之后他們如何使用，消費者無法干涉”。另一方面，消費者有要求即時返還押金的權利。

 

　　收押金的目的是在用戶行駛過程中出現違章或損壞車輛后，督促用戶處理。真格基金董事及高級副總裁李德更愿意把共享汽車的押金稱為“保證金”，是為了先行追償用戶的違規行為。很多企業包括杭州的微公交等都是通過扣除押金的方式來繳納用戶的違章罰款。

 

　　押金是用戶的信用問題。8月的《指導意見》就明確提出要“鼓勵分時租賃經營者采用信用模式代替押金管理”。

 

李德認為現階段押金是很難取消的，他對《財經》記者表示，“目前國內的征信和追懲機制還不完善，如果消費者損壞了幾萬或十幾萬元的車輛資產，僅依靠信用體系是無法有效制裁違規者的。”

 

　　“盼達用車已開始嘗試用芝麻信用這樣的第三方信用體系來取代押金。”喻征東告訴《財經》記者，芝麻信用分650分及以上就可免除押金。

 

　　共享汽車平臺更應加快建設自己的信用體系。《指導意見》也指出，要加快信用體系建設，建立小微型客車租賃經營者和承租人信用評價制度，構建跨地區、跨部門、跨領域的聯合激勵和懲戒機制。

 

　　據喻征東透露，盼達和行業內較大的幾家共享汽車企業達成了共識，可能會建立行業用戶黑名單，只要在一家出現不良行為，去其他幾家也會被限制。“我們和EVCARD、Gofun等幾家正在談，還在籌備中。”