新能源車企和充電樁企業是新能源汽車產業中最重要的兩大組成部分，只有兩者協調同步發展，方能推動新能源汽車產業整體向前，加快汽車強國建設。但事實上，《中國汽車報》與《中國能源報》記者聯合調查發現，當前我國充電樁企業面臨著較為嚴峻的生存困境：從上游建設端看，拿地難、補貼不到位、審批繁瑣等問題司空見慣；從下游消費端看，稅費高、電價貴、利用率低致使大部分樁企虧損運營。然而，即便如此，抱著對新能源汽車行業的憧憬，很多充電樁企業仍迎虧而上，擴大規模，將希望寄予未來。以深圳為例，當地共有60余家大大小小的充電樁企業，充電樁市場呈現小而散的局面。

站在推進行業可持續發展的角度，必須要認識到，如果眼下的樁企的矛盾不解決，整個新能源汽車行業未來都不會美好。基于這一初衷，本報推出夾縫中的充電樁系列報道，從上游和下游層面揭示樁企生存危局。

不久前，第九屆上海國際充電站（樁）技術設備展覽會在上海新國際博覽中心開幕，這是一場行業盛會，《中國汽車報》記者每年至此，都會感受到國內充電樁行業的各種變化，比如新加入企業越來越多，設備設施越來越智能、高顏值，商業模式逐漸走向成熟……不可否認，這是一片欣欣向榮的投資藍海，正是有了越來越多的樁企加入，才使得新能源汽車的普及與正常使用有了保障。

據不完全統計，僅2017年就有24個省市出臺了新能源汽車補貼政策，13個省市明確了充電基礎設施補貼標準。截至目前，我國公共充電樁總數已經超過18萬根，位居全球第一。

然而，任何一個新興行業的發展都不是一帆風順的，一直以來，本報一直在跟進充電基礎設施的建設進程。正如“曲折式前進”的發展規律，當前，在一番成績的背后，這一行業仍有不少亟待解決的問題。繼本報7月10日刊發《電動汽車充電價格調查》后，記者再次深入走進充電設施行業上下游，一一分析個中問題。

■補貼難拿鮮有到手

作為新能源汽車全產業鏈的重要組成部分，充電基礎設施在發展初期也得到了一定的財政補貼支持。據悉，國家財政部等四部委及國家能源局此前聯合制定了針對充電基礎設施建設的補貼政策，主要有兩部分：一是中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金，二是由國家發改委投放的專項建設基金項目。此外，國內很多省市也分別出臺了針對充電樁的建設和運營補貼政策。

從各省市發布的補貼政策來看，目前補貼普遍集中在建設環節。但在記者調查過程中，不少企業表示，要想拿到補貼并不容易，而且由于申請手續繁瑣，能申請到補貼的企業少之又少。深圳萬幫充電公司華北大區總經理王常青告訴《中國汽車報》記者：“我們還不滿足一些申請條件，目前為止還沒拿到政府補貼。”

在北京，富電集團修建的充電站大約有五十多座，其負責人向記者透露：“北京有兩三個充電站拿到了補貼，上海也有部分拿到了補貼，其余充電站的申報資料還在準備中。”與京滬地區的數百座大型充電站相比，像富電這樣拿到補貼的只是少數。

在深圳，某充電樁運營企業負責人表示，深圳只有比亞迪和普天拿到了補貼，自己的公司還沒有拿到。青島特來電公司負責人也表示，雖然特來電已經進入全國80多座城市，但他們只在3～4座城市中，真正進入了補貼申請程序。

相關補貼遲遲沒有到位，這其中是否也可能與相關部門嚴防“騙補”有關？王常青打消了記者的疑慮：“其實充電樁行業不存在‘騙補’，充電行業沒必要，比如建設充電樁補貼30%，那還有70%需要企業實實在在往里投錢，‘騙補’沒有意義。”

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆表示，充電樁企業拿到補貼的難度確實比較大，因為補貼的核準比較難，例如建設投資到底有多少等，原因主要是目前相關制度不夠完善，政府發放補貼很謹慎。不過現在政府也在不斷推出一些配套的細則，產業政策的完善還需要時間。

■投資成本高回本遙遙無期

一方面是補貼難拿，另一方面則是投資成本著實太高。

浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司負責人向記者形象地表示，自國家電網放開充電設施建設開始，建設滿足老百姓需求的充電樁，便有“三座大山”需要翻越，分別是成本、場地和電源。

該負責人談到：“投資成本高的問題長期以來未得到緩解。目前業內核算的投資成本基本在2～2.5元/千瓦時，而實際情況并非如此。杭州地區的充電標準為1.6元/千瓦時（含充電費和服務費），并且在充電網絡尚未達到承載能力時，運營收入遠遠低于投資成本。進一步而言，運營商的回本時間也將拉長。”

“充電樁行業屬于實物投資，包含了隱性和顯性投資兩部分，綜合來看成本并不低。而且充電樁是長期投資，回收周期較長。”富電科技運營總監劉一給記者算了一筆賬，“充電站的投入主要是建樁，以投入20個直流樁規模的場地來算，裝飾成本在100萬元左右，另外還有施工成本等，總共算下來，建設一個場站大約需要200萬元的投入。如果使用效率控制在10%左右，那么一個樁一天需要工作2.4小時，以0.8元服務費的收益計算，加上一些會員折扣等，回收周期基本在五六年以上。而在我們看來，200萬元的投入僅能建設一個中型充電站。”

深圳萬幫充電公司總經理、萬幫新能源研究院院長鄭春峰告訴記者：“7kW的充電樁市場價大約3000元，60kW的充電樁大約36000元。快充樁對供電網絡的要求較高，經常涉及到擴容問題，而且對場站建設要求也較高，這些都會增加許多成本。”

另一位充電樁企業負責人也向記者表示，各項建設成本費用確實不低。建樁需要很大投入，網絡費用、租金等成本都較高，但政策對建設充電站的扶持力度并不大。“我們其實是為了清潔能源、凈化空氣等環保情懷在做事，但實際執行過程中會面臨一些比較高的建設成本。充電樁通常建在停車場，在無人值守的場站中，燃油車占用充電車位的情況很嚴重，這對運營收入產生較大影響。盡管我們在部分地區安排了工作人員值守，但還有很多小型場站是無人管理的，因為小型場站如果加派人員的話，需要付出的員工成本也較高，更會入不敷出。”該負責人說。

作為最早在國內鋪設充電設施的單位，國家電網在充電樁方面進行了大規模的投資建設，目前已建成“六縱六橫兩環”高速公路快充網絡，快充站平均間距不超過50公里，投資規模大，回收周期長，造成了目前國家電網的充電樁業務也尚未實現盈利。

與國家電網一樣，南方電網在電動汽車發展初期就已布局充電樁業務，但情況不盡人意。事實上，相比國家電網來說，南方電網目前的處境更為尷尬。南方電網公司一位內部人士反映，南方電網目前管理著南方五省，但這些地區的地方電網公司大多都是自己“玩兒”，南網的電網資源無法充分調動起來。例如在深圳，深圳市供電局自己成立了一個充電樁企業，而且做得很大，它與南方電網的充電樁公司同臺競爭，從中看出地方電網公司不買南方電網的賬。

■平均使用率僅為2%

運營商在建好充電樁之后，面臨的最大考驗則是運營能力。

上海市新能源汽車數據采集與監察中心副主任丁曉華日前談到：“上海市充電聯盟分析師調查的結果是，公共充電樁使用率平均為2%左右，部分公共充電樁的數據不高于6%到7%，所以民營企業看到了充電樁市場的商機，但沒有找到盈利的模式。”

據上海市交通運輸委員會科技信息處處長葉興介紹，截至今年6月，上海市現有充電樁8.7萬根，增速較快，但充電樁整體使用率不高，根據其中28家充電企業上報的數據，公共和專用區域的充電樁使用效率偏低，只有幾個公交的充電運營商表現出了非常好的市場前景。

劉一告訴記者，富電在北京的五十多個充電站中，運營效率較好的充電站使用率可達到40%以上（按一天24小時計算）。王常青告訴記者：“盈利不佳主要是因為使用率不高，有些地區的新能源汽車保有量沒有達到一定規模，還有一個問題是車位被燃油車占用，也導致了充電樁使用率較低，此外與車主自己家安裝了充電樁也有一定的關系。”

王常青認為：“充電樁的使用率數據不太容易準確統計，由于數據統計起來很困難，行業內沒有一個統計的標準，如果按照每天利用的次數來算，我們的使用率大概在20%左右，這算是非常高的，但要按照小時計算，使用率就比較低了。不管如何計算，充電樁整體使用率低是毋庸置疑的。”

在采訪過程中，不少運營商向記者反映，充電站點在一座城市內的布局位置非常重要，這影響著電樁的使用效率。鄭春峰談到：“那些布局合理、功率匹配科學的充電樁，盈利可能性較大，如果與公交車、出租車綁定在一起，很快可以實現盈利。充1度電可以有0.45～0.5元的服務費收益，電費交給電網公司，如果靠個人用戶每天零星地充幾度電，回收成本相當困難；但如果依靠大巴等車輛，充一次電大約500度，可貢獻約250元的服務費，投資充電設備的資金很快就可以回本。”

據記者了解，山西省太原市作為全國首座完全實現出租車電動化的城市，在布局充電設施位置時，相關負責單位表現得非常謹慎。據悉，太原市相關規劃管理部門及設計單位對出租車落客、人流集散的區域進行過詳細的分析，從而劃定充電樁的合理分布區域，并對現場進行踏勘，結合國家相關規定及其他城市先進經驗，因地制宜地確定太原市車樁比例為4∶1，再結合現有停車場設置，分布于太原市的中環橋下、車站、市級文化活動場館等場所。

記者了解到，由于電動出租車體量較大，除充電樁、充電站之外，太原市還將探索充電塔這種充電基礎設施形式。充電塔不但具有為出租車充電的功能，閑時還可作為公共停車場，所以相關部門對建設項目的場地及功能布局提出了基本要求，比如建設項目要劃分為營運管理、充電、臨時停車、生活和供配電設施五個區域；建設規模初步確定每處用地面積不少于3500平方米，選址區域要求交通可達性較好，周邊電力供應設施相對完善。為了充分實現充電塔的高使用率，規劃設計單位對太原市中心城區范圍內進行充電塔用地選址，并對選取地址進行逐一比選，選取最佳方案，來保證充電塔設置的合理性。

當然，太原市的發展模式在當前來看屬于個例，在不限行限購的二三線城市，要想大規模推廣電動汽車，并提高充電基礎設施的使用效率，的確需要地方政府部門的扶持。不過，與多數樁企和運營商往大城市“涌入”不同，也有一些企業反其道而行之，看中二三線城市的未來潛力。

深圳極數能源控股有限公司負責人楊志強談到了充電樁布局設想：“我們主要集中在經濟形勢相對比較好的二三線城市進行充電樁的建設和運營工作，因為有人的地方才會有需求，而二三線城市人口分布十分集中。”

■先從大宗消費市場做起

面對記者“什么時候才能盈利”的疑問，王常青認為：“這不太好預測。按照國家‘十三五’規劃，2020年實現500萬輛新能源汽車保有量目標的話，也就是車樁比達到4:1時，就可實現盈利。具體來說就是如果一根樁平均一天可以為4輛車充電，充電時間在6～8個小時。”

“我認為，在未來一段時間內，個人用車的市場是起不來的，而出租車、公交車、物流車等大宗消費市場需求已經被激發出來。所以從運營商的角度來看，把這些大宗消費市場先做足、盤子做大，個人用戶看到選擇越來越多的時候，市場可能才會逐漸發展起來。”鄭春峰表示。

張帆談到：“目前行業處于基礎設施建設階段，投入和產出不成正比，等到未來正常運轉后，一定會盈利。但至于什么時候能盈利，大家都在探索，目前都沒有可以廣泛推廣的商業模式，所以這個時間節點很難預測。”

對于當前的財政支持形式，有行業觀點認為，應加大對充電站運營補貼力度，充電的電費補貼應直接補給消費者，而不是補貼到充電樁建設上。葉興在第九屆上海國際充電站（樁）技術設備展覽會上談到，加強充電基礎設施配套服務，要從政策上加大扶持力度，上海市已制定了新一輪充電設施補貼政策，向營運環節傾斜。他提到，建設環節會維持原先的補貼政策，對于充換電設備給予30%的補貼；在運營環節上則會增加對專用、公用充電設施的補貼。

此外，王常青還向記者表示：“充電樁行業現階段仍處于發展初期，所以不能盲目地拿電動汽車與燃油車去對比，應對這個行業有更多的包容。運營商屬于弱勢群體，對于物業、場地我們沒有太多的話語權，對油車占位、電價高等問題，我們更是無奈。”