雖然他在德國公路和賽道上都跑出甚至超越過這個速度，但那是汽車，是另外一回事，德國火車最高時速250公里，完敗給中國。德國工科男很簡單，你在一個領域超過他，他就會在這個領域尊敬你。
Roland Gumpert，中文世界有譯作“羅蘭·恭博”的，對奧迪資深車迷或超跑資深車迷來說，這是一個從頭到腳散發著傳奇光環的技術大牛：奧迪quattro之父、奧迪Sport第一人、奧迪R8 前身開發者、奧迪中國業務開拓者、一汽-大眾奧迪品牌首任德方營銷負責人、阿波羅（Apollo）超跑創始人、讓阿波羅連續5年創造紐博格林北環賽道最快圈速的人……
他上一次與中國發生聯系是2014年的紐北中國日，某家中國媒體包場紐博格林北環賽道，體驗阿波羅跑車、采訪創始人Gumpert，嘚瑟之極。.
▲2014年扭北中國日，中國媒體采訪Roland Gumpert
這一次Gumpert來中國是為了開啟新的職業生涯——加盟愛馳億維成為首席產品官CPO，受命在德國設立愛馳億維德國子公司愛馳恭博汽車有限公司，并出任執行董事。
這是Gumpert與付強十多年后的再聯手，不同的是這一次他們的身份從打工者變成了創業者。要讓德國老炮屈就不是件容易的事，他在奧迪書寫過多個難以復制的輝煌，還創造出過屬于自己的超跑，如果還有什么能吸引德國人的話那就是像高鐵一樣，在德國人還未成功過的領域探索。
愛馳億維定位的電動車、智能車都屬于這種領域。德國政府已經決定2030年后停售燃油車，試想一下Gumpert近50年的智慧、努力和驕傲未來只能陳列在博物館里是一種什么感受。老同事遞來的橄欖枝能讓他們的作品繼續在公路上飛馳 ，這是對德國老炮最大的誘惑。
“愛馳億維能幫助我實現制造零污染汽車的夢想。”Gumpert對記者說。德國人此次來中國8天，行程緊湊得按小時計算，《汽車商業評論》在其中爭取到了一個小時的獨家專訪。而實際采訪時用了1小時45分鐘。
采訪的前一晚，Gumpert與他曾經的奧迪中國和一汽-大眾奧迪的老同事們相聚在上海：第一任負責奧迪品牌的一汽-大眾銷售公司總經理付強、一汽-大眾第一任奧迪銷售部長潘杰客（現《為你讀詩》創始人）、一汽-大眾第一任奧迪市場部長柳燕（現吉廣國際CEO）、第二任奧迪銷售部長蔡公明（現路畫影業CEO）等。
奧迪在華首家按國際標準建成開業的經銷商投資人、中潤發董事長李春明，奧迪在華首批經銷商投資人、奧迪經銷商聯會會長、通立集團董事長宋立恭等。
▲Gumpert與奧迪中國和一汽-大眾奧迪的老同事們相聚在上海，背后是他1980-1990年代在中國工作時的老照片
當年同在斗室的戰友已經各成一方諸侯，能把這么多大佬聚在一起，Gumpert的號召力可見一斑。
事實上，Gumpert的加盟，不僅僅只是萬里之外的一棵樹，他更能為愛馳億維帶來一片樹林。
“我正在從奧迪、大眾和其他公司招募頂級人才，不光需要傳統汽車行業的人才，也需要互聯網人才，公司今后會在美國硅谷和其他國家建立分支機構，需要全球化的、不僅汽車行業還包括互聯網人才。”Gumpert說。
來中國前，CPO在德國已經開展工作了，他挑選的德國團隊有著相同的愿景：“那就是開發出沒有污染的、沒有里程焦慮的、最好的新能源車。”
quattro之父&Audi Sport第一人，1969年Gumpert大學畢業后加入了奧迪，從試駕工程師做起。
▲小鮮肉時期的Roland Gumpert
彼時奧迪成為大眾的全資子公司僅3年，奧迪還沒有獨立的品牌、銷售權甚至研發權，大眾只把它當做代工廠。前一年他們剛剛瞞著母公司大眾研發出改變命運的奧迪100，條件依然艱苦。
“那時候我們沒有專門賽道或者測試場用于試駕，只能在開放道路上，挺有挑戰性，也比較危險。”不久之后Gumpert成為前期開發及測試部門負責人。
他接手的第一個整車項目是奧迪50，這個他參與研發的第一款產品，后來被掛上大眾標叫做POLO ，至今生生不息。
接著，時任奧迪技術研發總監的皮耶希（Ferdinand Piëch）交給他一個瘋狂的任務——研發一款摩托車。小伙子交出的答卷是一輛1000cc排量、110馬力的摩托車，Gumpert開著它跑出過200公里時速。
遺憾的是向母公司大眾匯報時，狼堡的董事會一句“我們不是賣自行車的”否決了這款摩托車產品，然后它被放進奧迪博物館里直到現在。
▲Gumpert為奧迪研發的摩托車。這輛奧迪原型摩托車現在陳列在奧迪博物館quattro原型車旁邊
1976到1978年，奧迪為德國軍方研發四驅越野車（后來的大眾Iltis），Gumpert以小馬力駕駛這款車時感受到在某些方面超過大馬力兩輪驅動豪華車的體驗，這讓他產生一個想法：四輪驅動也可以應用在民用轎車上。他馬上向老板皮耶希提出建議。
皮耶希采納了這個想法，把Iltis的四輪驅動系統移植到奧迪轎車上。于是，奧迪quattro全時四驅系統在1980年誕生，引領了四驅技術在轎車上的應用。
此外，奧迪R8最早的開發也源于Gumpert及其團隊。當時他們瞞著母公司大眾秘密開發了一款中置引擎的quattro跑車，稱為Group S原型車，這就是奧迪R8的前身。
▲測試四驅越野車時期的Gumpert
只是當時被一家奧地利媒體曝光了測試照片引起大眾董事會震怒，項目被終止，對此事心知肚明的皮耶希當時也無能為力。后來大眾讓R8復活則是另一段故事。
為德國軍方研發四驅越野車后，公司希望擴展這款車的銷路，為了宣傳，他們參加了達喀爾拉力賽。
1980年的達喀爾拉力賽，奧迪包攬了冠軍、亞軍和第四名。
“那次比賽我自己也開了一輛載有很多備用零件的后勤車，整個賽程中我不斷停下來向其他車提供維修服務，還是取得了第九名的成績。”盡管過去了37年，仍能從Gumpert臉上看出得意之色。
▲Gumpert（左）與拉力賽世界冠軍Hannu Mikola
開著后勤車跑出達喀爾拉力賽第九名不足以在賽事上名垂青史，但足以讓奧迪發現Gumpert的另一個天賦。1981年，他成為奧迪運動部門Audi Sport的負責人，到1986年離開時，Gumpert帶領團隊取得了達喀爾拉力賽4次總冠軍、25次分冠軍的成績。
▲負責奧迪賽事時期的Gumpert（左二），左一、右二為奧迪車隊車手、世界冠軍Stig Blomquist和Hannu Mikola
“1986年出了一個比較大的事故，因為領航員的失誤，賽車沖進觀眾席造成多人罹難。后來公司決定退出拉力賽轉到賽道上去比賽。而我在那一年接到新的任務——去中國長春。”
奧迪中國業務開拓者
1986年奧迪開始著手組建海外研發部，主要目標就是中國市場，負責人就是Gumpert。有一天皮耶希找到他：“中國人想生產奧迪100，我希望你去看一看在技術上是否可行。”
當時的中國一汽正在尋求與國外企業合作生產高檔轎車，已經實現了奔馳W123系列的KD組裝生產，但一汽與奔馳的合作沒有繼續下去。
奧迪從1986年開始與一汽正式接觸，之后的歷史眾所周知，從組裝生產奧迪100到加入一汽-大眾合資公司，直到2016年奧迪在中國市場一直保持著豪華車領導者角色。Gumpert正是雙方最早接觸時，奧迪派往長春的兩位開拓者之一，Gumpert負責技術，另一位負責生產。
“開發從1986年到1991年結束，所有開發成果都交給了一汽進行生產，我們對長春生產的新車測試結果非常滿意。” Gumpert說，當時一汽生產的奧迪100要進行6萬公里的試駕，相當于繞地球一圈半。經過多次試駕實驗和調整后，雙方終于簽訂協議，一汽正式批量生產奧迪100。
▲加長奧迪A6 國產項目落成紀念。前排左三為時任一汽集團董事長竺延風，前排中為時任奧迪全球董事會董事埃里奇·施密特
這項工作完成后，Gumpert調任奧迪亞太區負責人，負責銷售與運營，足跡遍及中國、馬來西亞、泰國、澳大利亞。1997年，德國奧迪和大眾集團決定在一汽-大眾奧迪生產加長版奧迪A6，Gumpert被選為德方代表離開了亞太區負責人職位，1998年與家人再次來到長春。
事實上這是奧迪在中國的又一全新發展階段，奧迪結束了在一汽生產和銷售的歷史，正式納入合資公司一汽-大眾奧迪，并建立起完善的生產、銷售架構與團隊。也就是這時候起，Gumpert作為德方銷售一把手與中方銷售一把手付強相遇。
“這些事情現在回憶起來就像昨天一樣，通常以德國人認真嚴謹的標準，認為和中方進行合作大概需要2年時間，但是當時我們只用了3、4個月，真是難以置信。” Gumpert說。
奧迪在華經銷商網絡也是Gumpert與付強從那時起由零開始建立起來的。“我們在全中國的大城市走動，每到一個城市都有20多人想成為奧迪經銷商，我們和付總團隊從中選擇哪幾個能夠成為合格的經銷商。”
50多歲的Gumpert與30出頭的付強這對組合在德國人看來有些不協調，當他們一起出現在位于北京的奧迪亞太區總部時，工作人員常常問Gumpert為什么會有這么稚嫩的一個搭檔。
▲1999年奧迪首批經銷商簽約儀式，中為Gumpert，右為付強
而當時的付強深知，Gumpert以亞太區負責人身份轉任一汽-大眾奧迪品牌銷售負責人，體現出了奧迪對中國項目的重視，Gumpert能最大限度調動奧迪的內部資源來支持中國業務，這是他不可多得的學習對象。
二人一個負責宏觀戰略和調動資源，一個負責具體執行，用當年市場部長柳燕的說法就是“一對兒黃金組合”。
十多年后付強認為，Gumpert這個時期最重要的價值是對奧迪在華定位的堅持和推動，“他堅持把奧迪按照豪華品牌標準打造，要跟奔馳、寶馬成為競品甚至趕超它們。在當時的環境下聽起來簡直是笑話，但正因為當時定了這么高的目標奧迪才有了今天。當然這與奧迪后來在全球的表現有密切關系，但Gumpert引領了奧迪在中國市場的向上突進。”
多年過去，1998-2002年與Gumpert合作的氛圍仍是付強職業生涯最為懷念的時光之一，這期間加盟的奧迪經銷商也對二人感情很深。這也是這個夏天他們在上海相聚時，仍有不少經銷商投資人千里赴約的原因。
夢想之車阿波羅
2004年，Gumpert從奧迪辭職創辦了以自己名字命名的汽車公司。
原因是“我的整個職業生涯都在為汽車公司工作，受制于投資人的決策，我設計的很多很好的原型車都被否決了，僅僅因為投資人認為這些車不利于生產和銷售。”
“為了減少成本，他們往往會給車增加很多缺點，而我當時最大的愿望是生產一輛心目中最完美的車，唯一可能的方式就是我自己成立新公司來做這件事。”
▲Gumpert車標
他認為法拉利離他心中的完美標準都差得遠，“你在高速公路上開它沒有任何問題，可是把法拉利拿去賽道上跑3圈，很多問題就暴露出來了。因為這款車是為公路設計的，不能干別的。而我想讓車既能在普通道路上行駛，又能在賽道上打敗其他跑車。”
一句話，“你在賽道上開著這輛車把其他車全部打敗，再開著它回家，這是一件特別爽的事。”
聽起來當然爽，問題是如何實現？
Gumpert的解決途徑是充分利用下壓力技術。他介紹，飛機行駛到時速270公里以上就有足夠的升力可以飛起來，而汽車可以反過來利用這種大氣推力。汽車行駛到270公里時速時通過下壓力技術能讓重力翻倍，車身被下壓力緊帖在地面上，加速、過彎、剎車和彎道操控都比一般車更強。
▲Gumpert Apollo
根據這個技術原理他造出了超級跑車阿波羅（Gumpert Apollo），從2009年起連續5年刷新紐博格林北環賽道最快圈速。
售價近100萬歐元的這款車超過1000馬力，最大扭矩超過800牛·米，從0加速到時速300公里再剎車到靜止只需32秒。
Gumpert執掌時期阿波羅一共售出約100輛，后公司被香港財團收購，創始人選擇了退出。
15年后再攜手
付強是在linkedin上看到Gumpert后萌發了邀請他的想法。
德國人是付強職業生涯起點的良師益友，更重要的是付強很清楚，與他合作那幾年Gumpert發揮的只是他的短板，此君的長板是技術，是工程，對愛馳億維來說是一座寶藏。
有過輝煌職業經歷、自己也創過業的Gumpert不是隨便給人打工的人，除了對老同事的欣賞與信任、對零排放汽車的夢想，他考慮的維度很多，包括中國政府對新能源汽車的政策、投資人對愛馳億維的態度、愛馳億維團隊構成和已有進展。
“愛馳億維的團隊成員來自不同的車企，他們有著非常豐富的從業經歷，有的在海外公司工作過，思維非常開闊，非常愿意接觸新事物。這樣一支經驗豐富又有著開放思維的團隊非常有潛力。”在一番調查評估后，Gumpert決定加入。
工程師的嚴謹風格還在，Gumpert對開發中的產品細節盡量少談，而且否定了記者“之前做阿波羅跑車的經驗和技術是否能用在愛馳億維新車上”的猜想，強調“這是一次從零開始的全新挑戰。”
▲阿波羅之后，Gumpert向另一種夢想之車前進
全新之一是他第一次拋開內燃機，去做一款由電驅動的汽車。但話說回來，就像能從飛機升力中找到理論基礎反用在超跑上一樣，Gumpert還是能從中找到他擅長的東西。
“過去生產燃油車的時候，所有人都致力于提高能源效率、減少損耗來追求最高的馬力。其實新能源車也是一樣的，也是要致力于低損耗，讓電池的效率達到最高，正因為這件事有難度，才會有挑戰，有樂趣。”
他的目標是造出全新奧迪A8 那樣的車，L3級別的自動駕駛、實現所有互聯功能，但又不產生任何污染，完全零排放。
與阿波羅不同，那將是另一種夢想之車。
