樂視帶來的行業危機
當賈躍亭的樂視超級汽車陷入債主堵門的尷尬境地時，中國電動車初創企業整體都在遭受暴擊傷害：因為供應商已成驚弓之鳥，對初創公司變得不再nice，為免于陷入收不到應收款的窘境，他們給電動車初創企業的付款條件開始變得非常嚴苛。
除了供應商外，銀行以及機構投資者開始對電動車創業項目的評估，變得異常謹慎。
汽車產業作為最重的制造業和實體經濟，最資金兩的需求是非常龐大。事實上，任何一個實體經濟，哪怕運營情況良好，借款有足夠多的抵押物，遇到擠兌和抽貸時，極易崩潰。這是為什么實體經濟羨慕資產負債率為零、手頭持有大量現金的互聯網企業的輕資產模式。
抱團應對行業危舉
為應對這個全行業的困局，幾家中國最知名的電動車初創企業，正在動議和組建一個"聯盟"，試圖通過聯合的形式，為行業"增信"。促進行業的發展。
據路透社報道，車和家、威馬、上海愛弛億維、奇點和紅星5家電動汽車初創企業正在醞釀“結盟”，以期共同打造一個五方通用的電動車平臺。
《建約車評》隨即聯系了5家企業中的幾位負責人，他們表示知道這個事情，但還沒有成型的東西可對外公布的。
車企聯合開發電動汽車，這并不是頭一回。早在09年，上汽、一汽、東風、長安等10家車企就在中國汽車協會的牽頭下聯合開發電動汽車；2010年，通用與上汽宣布聯合開發電動汽車，并在全球范圍內共享知識產權，與此同時，戴姆勒也與比亞迪展開合作。不過，這次，結盟的各方均為有互聯網背景的新興電動汽車公司，這與以往大不相同。
據路透社的報道，結盟的各方將共享資源和技術，這意味著，之前電動車企們各自為政“閉門造車”的時代將結束，“開門造車”的時代將來臨。
幾家車企決定共享資源和技術的目的是“降低電動汽車的開發成本，并縮短開發周期，加快量產電動車的上市”。
對于眼下中國的電動車初創企業而言，整體的挑戰日益嚴峻，確實需要打開思路，從何種連橫的角度做一些事情。
資金壓力真得很大
有觀察者稱，暫且拋開樂視是否龐氏騙局不論，造汽車，根本就不適合由創業公司去搞。因為汽車的產業鏈實在太復雜，并且，造汽車的燒錢指數，遠遠超出了初創企業的承受能力。
實際上，早在2016年12月份的GNEV7大會上，蔚來汽車創始人兼董事長李斌就說過：“一個新創的公司沒有融到200億人民幣的能力，可能比較難開始一個新的汽車品牌。”足以證明前期資金支持對電動汽車創業公司的重要性。但目前，幾家初創電動汽車公司的融資總規模都在幾億到十幾億美金，跟李斌口中的“200億”相比，多多少少有點“寒酸”。
這點錢，如果只做研發或許還算寬裕，但要自己直接涉足生產環節，就只能是捉襟見肘了。
在IT界，像蘋果那種將生產環節外包的輕資產模式是資金成本比較低的，但這一套，在汽車領域卻行不通。如美國曾經有四大電動汽車企業：Fisker、Coda、Wheego 和現在家喻戶曉的Tesla。它們中的前三家學蘋果，搞輕資產代工，后來全部提交了破產保護。反而四家中相對比較偏傳統的Tesla，在傳統制造基礎上融入一部分互聯網的產品理念，獲得了成功。
究其原因，一方面，在汽車行業，很難找到一家類似于富士康的靠譜代工廠；另一方面，由于汽車涉及到人的生命安全，制造難度也遠遠高于IT、家電類產品，只有團隊擁有完整制造經驗后，再去選擇代工才是負責的。也正因為如此，目前大部分電動汽車初創企業都選擇自己建廠。
奇點汽車創始人沈海寅曾苦笑說，自己很不想碰制造，但是現階段沒有別的辦法。在經歷過早期階段的代工模式之后，奇點還是決定自己建廠。位于安徽銅陵經濟技術開發區的奇點智能新能源汽車產業園項目總投資80億元，然而，經過3輪融資，奇點汽車拿到的融資額僅為6-7億美元，杯水車薪。
威馬汽車戰略規劃高級副總裁陸斌透露，威馬汽車的當前的資金能夠覆蓋溫州工廠的所有建造工程，并能夠支撐兩款車型研發、上市銷售費用。威馬汽車的創始人沈暉也曾對媒體表示，對威馬汽車來說資金不是問題，“我們的團隊在收購沃爾沃的時候總共融了三四百億，融資不是問題。”然而，現在形勢看起來比以前嚴峻多了。
而花錢的地方也確實很多。僅在2017年上半年，威馬就做了這幾筆大買賣：投資大連新敏雅智能機技術；收購遼寧曙光汽車持有的大連黃海集團的股份。投資共享單車hellobike；推出威馬充電服務。如果沒有后續融資，威馬的資金也充裕不到哪里去。
上海愛馳億維公司則擁有騰訊和和諧汽車的加持，然而他們在江西上饒的工廠還需要大筆的投資。提高融資及資本運作能力是“目前最緊迫的任務”。
針對電動汽車初創企業普通缺錢的問題，作為“聯盟”參與者沈海寅告訴《路透社》，通過資源整合，聯盟內的每一名成員將可以花費更低資金開發出更為先進的汽車平臺。“打個比方，比如每個參與者如果各自開發平臺需要2億元，而如果我們每個人投資1億元，不但節省了經費，最終還能享受到一個價值5億元的平臺。好處顯而易見。”
對于汽車制造商，研發一個車型雖然投入很大，然后制造工廠和供應鏈的資金壓力更大。上述5家企業，在工廠制造商的預算接近500億元。“蔚來汽車”貌似省掉了工廠建設資金，然而不得不與江淮汽車簽訂了100億元的采購合同，而蔚來汽車與大陸的合同金額達24億美金。如果預付條件變差，或者銀行過橋不給力，財務壓力會很嚴峻。
不快就會被干掉
2016年，中國市場上的汽車銷量超過2800萬，但新能源汽車銷量僅有50萬輛，占比不到2%。在當前的市場培育階段，電動車企之間還談不上競爭，傳統汽車制造商才是他們共同的敵人，燃油車才是他們的敵人，時間才是他們的敵人。
現在，“敵人們”紛至沓來。
大眾集團將在2020年之前，所有燃油車都將推出新能源產品。
寶馬汽車宣布，全系車型都將電動化，2019年，純電動版本的mini就將上市。
福特在炒掉了自己的CEO之后，新任“舵手”吉姆·哈基特正在瘋狂地“剁手”，試圖收購一個電動車初創企業來彌補這方面的研發不足。
豐田，這家碩大的巨無霸，對外宣稱，首款純電動汽車有望提前一年面世，且率先在中國市場展開銷售，時間是2019年。
Tesla的Model 3洶涌而來，攜著50萬個訂單，正拼命地加班加點，試圖最快限度地完成產能爬坡。特斯拉正計劃在中國落地生產，大舉進軍中國市場只是時間問題。
7月14日，盡管歐美日韓四國汽車工業協會聯合致信中國政府，呼吁緩行新能源汽車的“雙積分政策”。該政策要求在華生產的車企，每生產一輛燃油車，就需要8%的新能源積分。這將逼迫這些車企不得不生產新能源汽車，否則就需要花巨資去購買新能源汽車積分。
然而，工信部的新聞發言人在一次發布會上，聲稱中國政府很快將實施新能源汽車“雙積分政策”。
在政策的倒逼下，傳統企業不得不變得瘋狂和激進。時間已經不多了。
中國汽車工業協會副會長董揚曾表示，互聯網背景的車企雖然有可能在短時間內設計、制造出炫目的并且集成眾多先進技術的產品，不過并不具有天然的優勢，因為它們沒有掌握核心部件電池與電機的關鍵技術；尤其是在汽車龐大的零部件整合能力方面，互聯網企業更是沒有任何經驗，很難與傳統車企抗衡。
新電動車企必須以更快的速度推出量產上市的電動汽車，才有可能搶占市場先機并存活。沈海寅曾指出，汽車行業比手機行業更保守，決策速度也更慢，如果做出一套智能車載系統，再找車企測試四五年，創業公司都要被耗死了。而要在最短的時間內推出新品，同行之間聯盟，在同一個平臺下共享信息、減少重復研發，不失為一種上策。
“聯盟”將走向何方？
據規劃，“聯盟”將于9月底之前成立。
沈海寅表示，一旦聯盟成型，將會開展一個獨立的公司來運營平臺構建項目，與此同時，邀請全球各地的獨立汽車工程公司來投標，以幫助在聯盟伙伴之間共享先進的汽車技術。“我們也計劃邀請汽車零部件供應商加入聯盟。”
換言之，以后，每一款新產品的開發，都將由5家公司共同參與的“獨立公司”來運營。老公司的核心研發人員都將匯聚到新公司，并且，員工招聘，也都將以新公司的名義統一進行。在新公司里，研發人員將圍繞著同一個目標戰斗，而不再分誰是奇點的，誰是威馬的。
并且，對外窗口也將統一到該“獨立公司”。這意味著，在對外招標中，甲方將由原來的奇點、車和家、威馬等變成了“XXX”(獨立公司名字)。
與單槍匹馬的奇點、車和家們相比，“獨立公司”掌握著更多的資源和信息，因此，“獨立公司”有條件吸引實力更強的供應商參與投標，在談判中的籌碼更大、底氣也更足，因此可以獲得更好的供應合同。
如果能如愿邀請一批核心零部件供應商入盟，再以“獨立公司”名義統一采購，并通過談判讓供應商給出“內部價”和更優厚的付款條件，則采購成本將極大降低。
《建約車評》認為，共享研發的深度是值得懷疑的，但某些共性技術的共享是完全可行的。比如中國傳統汽車產業最早的“DCT聯盟”以及“輕量化聯盟”。共同采購上看起來更加靠譜，比如電芯的采購。此外，對充電基礎設施的建設，聯合的效率遠遠高于單打獨斗。如福特、大眾、寶馬、奔馳、保時捷、奧迪六家企業聯合出資，在歐洲鋪設超級充電站。
對于中國電動車初創企業，因為有著相同的境遇，已經面臨著相同的挑戰，彼此前的一個常態化的溝通協調機制是必要的。如果能夠在此基礎上，有著更加深入的合作。善莫大焉。
