而按照雙積分的相關規定，企業若無法達成新能源汽車配額，只能通過購買其他企業新能源富余積分才可抵消，否則就需削減傳統燃油汽車產量。

因此對于并未在國內布局新能源產業的傳統車企來說，為了確保2018年新積分制度實施后，能夠獲取足夠的正積分，無論是外資車企還是自主品牌，紛紛加快籌劃和進行布局。

近日，長城汽車發公告稱，為滿足公司發展新能源汽車業務的需要，其與河北御捷車業有限公司及其股東簽署《合資框架協議》，以增資入股方式獲得河北御捷25％的股權。作為交換，未來河北御捷取得的新能源汽車正積分在同等條件下優先向長城汽車出售。

而在上周，豐田也坐不住了，媒體報道稱，豐田汽車最早或于2019年在華量產電動車。《日經新聞》指出，在對監管制度和補貼措施進行了充分的考慮之后，豐田才做出在華量產電動車的決定。此前，大眾汽車和戴姆勒也先后在華布局新能源汽車工廠。

顯然，在緩沖時間少、配額比例高的雙積分政策壓力下，外資車企和自主品牌紛紛開始轉變戰略方向，加快布局新能源汽車，不過從目前的市場行情來看，短期內很難改善大多數以燃油車為主車企所面臨的新能源正積分不足的現狀。表現為：

從行業現狀來看：目前國內新能源企業中，能產生大量正積分的企業少之又少，遠遠無法滿足市場需求。以北汽集團為例，2016年業績報告顯示全年銷量192.9萬輛，按照2018年8%的新能源配額，年度達標的新能源汽車產量為15.36萬輛，而其下屬子公司北汽新能源2016年度的銷量為4.8萬輛，其新能源正積分供應母公司尚且不夠，除此以外吉利、上汽等企業都面臨同樣的問題。

從合作形式來看：一種是以長城汽車和河北御捷、大眾汽車與江淮企業為主的合資形式，可以優先購買富余的新能源正積分；另一種是以豐田汽車、戴姆勒和北汽集團為主的合作形式，以豐田和奔馳的品牌優勢，來推進新能源產業的布局。

不過這兩種布局形式有一個共同的局限，即很難在短期內緩解積分壓力。例如有業內人士指出，按長城汽車去年汽車銷量計算，需銷售超兩萬輛新能源汽車，而御捷去年高速電動車銷量僅約千輛，缺口較大尚待彌補；而江淮大眾作為一個新品牌，同樣很難在短期內打開市場局面；豐田和奔馳雖具有品牌優勢，但一個最快2019年量產，一個2020年量產。

雖然中外車企紛紛加快布局新能源，但為時已晚，未來一段時間內，國內新能源正積分將面臨供不應求市場現狀。內業人士預計，隨著新能源產業的快速發展，這種供需狀況將在2020年得到有效緩解。對于專注新能源汽車的企業來說，仍有幾年的市場機遇期。