不強 ，不強在運營，一個與民生息息相關的行業卻在服務上屢屢缺位。

　　記者通過深入走訪充電樁運營商后發現，在度過了最初幾年一鍋粥式大亂斗后，如今在市場中存活下來的運營商們已經相對地進入到“停戰籌備”的階段。在這個時期，各巨頭正在積極劃分各自的勢力范圍，穩步蠶食充電樁市場，蟄伏著、積蓄力量，等待下一輪行業洗牌戰爭。

　　戰國“四雄”

　　在這些企業之中，國家電網、普天新能源、特來電、萬幫新能源（星星充電）是絕對的第一陣營。這四家企業至今已經占據了85％左右的市場份額。

　　以最大的國網為例，在充電樁的基礎設施建設方面，國家電網已建成“六縱六橫兩環”高速公路快充網絡，覆蓋1.4萬公里、13個省、95個城市。

　　它們在市場中呈現出既競爭又合作的發展勢頭。

　　例如星星充電作為目前最大的民營電動汽車充電運營商，它相繼與國家電網、中國普天、南方電網簽訂了平臺互聯互通的戰略合作協議。這可能就是所謂的“背靠大樹好乘涼”。

　　而依威能源、聚電、富電科技、暢的科技、聯合電動、小易充電、特斯拉等企業，則組成了第二梯隊。

　　這些企業在經歷過洗禮之后，它們已經有了各自的勢力范圍。

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　　行業大佬國家電網：哪兒發達去哪里

　　主戰場：華北地區，沿海一路向南覆蓋我國東部省份

　　國家電網是這個行業中當之無愧的巨頭，它的觸手觸及全國各地。有資金、有實力的龐大帝國一旦想要開疆拓土，很難有人能阻擋它的步伐。

　　它最為核心的發展區域是在華北地區，然后沿海一路向南覆蓋我國東部省份。

　　在北京，國家電網的表現相當激進，一般企業都是按照小區、酒店，或者商圈拿地，但國家電網是按照行政區域拿地！

　　華夏能源網獨家了解到，截止至今在北京地區，國家電網充電樁數量大概在2000臺左右，而普天新能源和特來電大致維持在800-1000臺。星星充電較為特殊，因為它更多建設交流充電樁（慢充樁），幾乎不碰直流樁，所以在充電樁數量上會比普天和特來電都多一些，大致在1500臺上下。

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　　半邊天普天新能源：坐穩戰略根據地，輻射四周穩步擴張

　　主戰場：京津冀

　　普天集團是一家不折不扣的中央企業，它旗下擁有多家上市公司以及三十余家子公司。原來，普天集團的主業包括通信設備、郵政專用設備、通信線路器材及維修零配件、通信設備專用電子元器件等，在這些行業，普天就有著不錯的口碑。而如今踏足充電樁領域，普天新能源有限責任公司也是寡頭之一。

　　在北方，普天新能源跟隨國家電網的腳步，盤踞在京津冀地區。

　　普天內部人士驕傲表示“在行業之中，普天新能源發展最為穩健，運營模式也最為完善。”

　　舉個實際例子，根據記者的走訪，在北京，普天建設的充電設施是消費者的首選。因為它旗下產品充電功率大，損壞率小，普天建設—運維一體化的模式讓其優勢最為明顯。從數量上，普天也不追求“量”，而是確保所有充電樁隨時都在狀態，是一個“質”的要求。

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　　民企明星星星充電：包郵區的高富帥

　　主戰場：一線城市，江浙滬包郵區

　　在第一陣營中，剩余兩家企業全為民營資本。

　　我們先說星星充電，這家企業的商業模式頗具互聯網思維。它將“眾籌”這個概念帶到了充電樁建設之中，即土地所有人出地，星星充電負責建設及運營，最后利潤按照比列分成，這種模式在一定程度上減輕了企業拿地壓力，也能為土地所有者創造利潤，不失為一種好的商業邏輯。

　　憑借這種思路，星星充電和房地產開發商、政府的合作頗為緊密。

　　現如今，星星充電的版圖擴張基本以北京、廣州、江浙滬等地為核心。今年它和萬科地產的合作，可以讓其觸及到更多城市核心以及區民生活區。

　　根據星星充電內部統計數據，在2015年，星星充電的裝機量居于全國首位，達到1.4萬個。

　　在某種程度上，星星充電致力于打造公共運營和政府運營的充電平臺，是在充電樁建設這個市場中，單獨開創出一個品類。

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　　特來電強強聯手：依靠小伙伴全國游擊戰

　　主戰場：全國分散

　　特來電是青島特銳德電氣股份有限公司旗下一家全資子公司。在充電樁行業，特來電、星星充電無疑是民企之中的佼佼者。 

　　不過特來電在充電樁建設方面則和星星充電有所差異，它是選擇和當地龍頭企業進行合作，特別是和車企合資，來擴展自己的勢力范圍。如今，特來電的發展已經觸及全國，疆域版圖巨大。

　　以上圖片基礎數據來自充電樁APP聚能沖和充電網

　　不過版圖巨大不代表數量占優。在充電樁數量上，特來電和國家電網、南方電網等企業還是有所差距。

　　從“魚龍混雜”到“寡頭獨大”

　　上述四家企業可謂撐起了充電樁行業的“半壁天下”，它們在各自的勢力范圍內已經實現了靈活發展。

　　而在早幾年，市場魚龍混雜，各路資本呈現百家爭鳴的態勢。

　　“由于充電基礎設施市場具有典型的網絡經濟特點，因此將逐步由當前的散、亂、小，走向贏家通吃的少數幾家大型平臺運營商主導，大量中小型運營商依附大平臺的產業生態格局。”

　　國網能源研究院高級工程師何博在7月20日舉辦的第二屆電動汽車及充電基礎設施建設運營高峰論壇表示。

　　從無到有，醞釀階段

　　在2006年，比亞迪在深圳建成全國首個電動汽車充電站，打響了“充電設施基礎建設”的第一槍。

　　充電樁的第一槍，可以說是由民營企業開的。

　　隨后在北京奧運會期間，我國建成了全國首座集中式充電站，以滿足純電動大巴動力電池的充電需求。

　　次年10月，上海市電力公司投資建成上海漕溪電動汽車充電站，正式開啟充電站商業化運營時代。

　　同年，科技部、財政部、工業和信息化部、國家發改委共同啟動了公共領域的“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點工程，即每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。僅2009年中央財政對公交系統新能源汽車的補貼就達到10億元。

　　在電動車發展史上，這段時間通常被稱為“電動汽車大躍進時期”。

　　此時，國有資本是市場中的中流砥柱，最先開始在這一市場上攻城略地。

　　大概許多人都不會記得，2011年，是國家電網——這個國家電力基礎設施巨擘，最先提出建設城際快充網絡戰略。

　　城際快充網絡戰略分為兩大階段：

　　第一階段，2015年之前初步形成“四縱兩橫三環”（四縱：京滬、京港澳、沈海、京臺；兩橫：青銀、滬蓉；三環：京津冀、長三角和珠三角）的城際快充網絡。

　　第二階段，2020年之前形成“四縱四橫”(四縱:沈海、京滬、京臺、京港澳；四橫:青銀、連霍、滬蓉、滬昆)的城際快充網絡。

　　然而，由于當時的電動汽車大多局限在特種車輛、公共交通、集團內部用車、觀光車等商用車領域，居民用電動乘用車并不常見，消費者也并不買單。此外，標準的缺失使車配不上樁、樁夠不到消費者，諸多尷尬令充電樁基礎設施建設一度陷入沉寂。

　　國家電網人士向記者坦言：目前國電建成的城市充電站大多是“體驗式”開放，嚴重虧損，未來交通干道的充電站建設將成為重點。

　　在于一線項目經理交流中記者發現，其實建設充電站并非易事。

　　“充電基礎設施建設需要規劃、用地、電力等多項前提條件，在實施過程中涉及多個主管部門和相關企業。”普天新能源的一位項目經理對記者說道。

　　因此在了解充電樁行業后，記者認為，國企在充電樁上興趣寡淡，一方面是行業各方面秩序尚未成型，國企保持觀望態度，另一方面，則是給民營資本先行讓路。

　　在社會停車場所建設充電基礎設施，面對眾多分散的利益主體，協調難度大。

　　在私人乘用車領域，大量停車位不固定的用戶不具備安裝條件。對于具備安裝條件的用戶，存在業主委員會不支持和物業服務企業不配合的現象。此外，由于充電基礎設施還涉及公共電網、用戶側電力設施、道路管線等改造，也增加了建設難度。

　　事實證明，一旦缺少來自國家層面的完整監管體系，就算體量龐大的“國家隊”也無法單獨撐起某一塊獨立的市場。更何況是在充電基礎設施建設這種與民生息息相關的產業上。

　　不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡

　　隨著我國經濟社會發展水平不斷提高,汽車保有量持續攀升，純電動汽車開始逐漸映入消費者眼簾。

　　在2012—2014年，是我國充電基礎設施建設開放閘門，歡迎各路資本的時期。

　　2012年，國務院頒布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》一文，正式引爆充電基礎設施建設市場。

　　文件中明確指出，發展電動汽車將成為國家重要戰略。隨即，國家各級部門投入實際行動，推出一系列促進車輛、基礎設施建設發展政策。

　　如果說早些年，電動車還僅僅是一個概念，則在2012年，在各類政策扶持手段為“誘餌”的誘惑下，各路資本聞風而上，充電樁成為新的產業風口。這其中，有能源企業轉型，有傳統機械公司跨行，也有看好這一風口，新投身的企業。

　　近兩年，有各式各樣的充電樁項目上馬。根據前瞻產業研究院《中國互聯網+電動汽車充電站行業商業模式創新與投資機會深度研究報告》指出，2017年，充電樁市場實際規模高到千億元，并且一系列充電樁概念股也將水漲船高。

　　一時間，充電樁建設主體呈現出多元化發展趨勢，除去大型央企, 地方國企、民營企業、外資企業都積極參與到充電設施的建設當中。

　　記者初略統計，在2014年開放市場后，有超過300家企業涌入到這個行業。

　　此時，國家隊反而放慢了腳步，在市場中活躍的大多數是民營資本的身影。

　　在2014年，除京滬高速沿線外，許多城市公路沿線的充電樁市場都被民營企業所占據。而今，我們再看這些高速沿線，國家電網已經默默的將這些市場搶了回來。

　　一些民營企業初入市場時，是覺得有利可圖。但是進入才發現，整個行業尚不存在完全成熟、可以模仿的商業模式。

　　資本熱炒帶來的膨脹感掩蓋了行業的弱點，吸引更多中小型玩家前赴后繼地投入到充電設施基礎建設上來。全民都可以創業，充電樁這種剛需產品怎么能不成功呢？

　　在和普天內部人士聊天中，他們“道破天機”。許多民營資本當時只看到了充電樁這個市場大的體量，而忽視了，它是個慢回報的行業，如果沒有充裕資金，想要在這個行業生存根本是無稽之談。其實充電樁行業類似網約車，最終留下的公司都會是類似滴滴等巨頭企業。

　　第一輪洗牌中，不成熟的商業模式讓許多企業還未大展宏圖就被清退出局。

　　當時一家名為洮南國測新能源有限公司的設備企業就想在充電樁市場中分得一杯羹，不過這家中小企業當時主做風力發電設備整機，并沒有充電樁經驗，所以沒過多久，這家企業就出現資金問題，被迫撤出充電樁市場。在2015年，為了彌補充電樁項目的虧損，這家企業共抵押出715.3萬元房產。

　　像北京這樣的一線城市，通過實行峰谷電價、區域不同價、收取服務費等措施，確實在商業模式探索上取得了一定進展，但這對于企業前期投入而言，作用杯水車薪。

　　在面向社會公眾的公共充電服務領域，商業模式正處在探索階段。由于電動車數量較少、設施利用率低、價格機制不健全等原因，充電服務企業普遍虧損較大。

　　洗牌，規范，以成為行業幸存者為目標

　　僅僅一年多的時間，充電樁行業就面臨了洗牌。

　　到了2015年，國家為了規范市場發展，密集出臺相關監管政策及法律法規。

　　9月，國務院辦公廳發布了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》,隨即發改委編訂了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》。正式給出充電基礎設施發展規模規劃時間表。

　　《意見》中指出，根據現實狀況預測，我國到 2020 年，將新增集中式充換電站超過1.2 萬座,，分散式充電樁超過 480 萬個，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。

　　在2014年，全國僅有400余座充電站可供消費者使用，實際可用公共充電樁數量不超過1萬臺。

　　而根據國家能源局數據，截至2016年10月，我國公共充電樁達已到10.7萬個，較2015年增長118%，再加上私人充電樁，充電樁總數已經超過17萬個。

　　緊接著，各項標準、監管政策陸續出臺。

　　年底，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等多個部門，還發布了新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，即充電樁新國標。

　　新國標的實施，標志這行業開始逐漸進入標準化階段。由導入期進入到平穩發展時期。

　　經過第一輪洗牌，生存下來的企業都具備相當實力，而相對應的，面對規劃的“蛋糕”，這些企業默默劃分著勢力范圍。

　　拿地、拿地、拿更多的地！

　　充電樁建設是一個繁瑣過程，它前期投入巨大，特別是拿地需要足夠硬的“關系網”。而存活下來的巨頭們明白，在這個跑馬圈地的時代，誰占地多，誰就更有發言權。

　　星星充電華北大區總經理王常青在昨日的會議上同樣坦言：“資源的擁有者越在后期越會成為我們充電運營商一個最不穩定的因子，如我們建設了很多樁，但之后卻發現，當你把固定資產投入越多的時候，你在這個場地上的話語權反而會越弱。”

　　在這種情況下，誰能堅持誰就能盈利。

　　王常青補充道：“不過，到2050年中國新能源汽車的保有量在4億輛，充電樁達1億個時，這就意味著公共網絡的充電運營商一定能火起來，如果你能夠成為這個行業的幸存者，你就一定會盈利。”

　　擴張下的隱患——運營缺位

　　今年6月份，記者開著一輛電動車進入了位于北京市東城區地壇公園南門的一個充電站。在這個充電站中，有10個快充和20個慢充樁可以提供給人們使用，記者到的時候，已有許多電動車在排隊充電。

　　排隊充電的過程中，記者與其他車主聊天，談起現在開新能源汽車的感受時，他們表示：“現在難找的不是樁，是好用的樁。”

　　“大而不強”，說的就是當今充電樁運營商巨頭們。

　　根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(充電聯盟)統計，僅2016年7月到2017年6月，全國月均新增公共類充電設施大約7486個。

　　而新能源市場較為發達的美國，根據ChargPoint、ECOtality等電動汽車充電服務商公司報告，其美國全國月均建樁量不過剛剛越過千臺大關。

　　數據顯示，截至2017年6月，全國范圍內聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁171,609個，充電接口173,678個。其中交流充電樁62,337個、直流充電樁43,212個、交直流一體充電樁66,060個。

　　誠然，站在“國家戰略性新興產業”這一風口上，多重的車型都能飛起來。

　　在“補貼力度大”和“更容易搖號”的雙重誘惑下，從共享出行到置辦家庭用車，新能源汽車成為越來越多城市居民的選擇。而“要想富，先修路”。這句話同樣適用于新能源汽車。要想無憂無路地上路，首先還是得要有充電基礎設施。

　　早些時候，去哪兒充電是令新能源汽車車主頭疼的一件事兒，但隨著充電樁的大規模安裝，哪兒能舒心的充逐漸成為下一個焦點。

　　不僅僅是車主在提出質疑，充電樁運營商們運營上的缺位已經引起了政策制定者的注意。今年5月，國家能源局和充電聯盟聯合編制的《中國電動汽車充電基礎設施發展年度報告2016-2017》(簡稱報告)中明確指出，隨著產業和技術的發展，用戶對于充電設施服務水平有了更高要求。在這樣的現狀下，充電樁市場大而不強的問題開始逐漸顯露。

　　記者走訪后發現，運營商專注圈地的當下，在充電基礎設施建設市場上，果不其然出現了后期運維的“真空地帶”。

　　某國家電網內部人士向記者坦言：“現如今，充電樁建設其實還處在初級階段，是各企業搶占市場的重要時機。為了專注市場擴張，我們一般不會過度專注運營問題。在購買充電樁時，我們會和制造商協商運維等一系列問題。如果可行，我們會將電樁的部分后續事宜交由他們打理。”

　　出現這種情況，根本原因，一方面，是各方資本為了搶占充電樁建設這片“藍海”，在經過第一輪洗牌后，其實剩余企業不多，此時搶占市場最為合適。對于大型運營商而言，前期“燒錢”投資，換來后期市場占有率，并不是“大事”。

　　另外，運營商無心運維，使充電樁制造商開始通過打包運維的方式來拉攏客戶。

　　記者了解到，在競爭激烈的上游，一些大型制造商為了更好吸引客戶，搶占終端市場，樂于打包運維服務以吸引客戶。這樣的現象算是充電樁行業特有存在。

　　充電網CEO王振飛曾經說過，充電設施就像高速公路，是基礎性建設，將來能有怎樣的價值，真的不好講，所以它還有很大的想象空間。未來充電樁這個行業如何發展，我們真的需要拭目以待。

　　在這種情況下，企業僅依靠收取充電服務費還遠不能盈利。所以大型運營商在發展初期，肯定先學習“滴滴模式”，燒錢搶占市場，在市場占有率達到一定水平后，在逐步探索商業模式。對于它們而言，市場后期才是決勝重點。