在中國電動汽車發展中，我非常關注一點，就是電動汽車產業鏈如何重組。因為電動汽車和燃油汽車已經發生了非常非常大的變化，動力系統的變化帶來了各個方面的調整。傳統汽車產業已經不能涵蓋今天電動汽車的業務范疇、學科范疇，因此跨界的技術、跨行業的相互結合變得非常重要。

我原來是搞汽車的，在二汽開始建設的時候就去了，當時最大的痛苦是中國的汽車沒有零部件的支撐。當時二汽是一個很奇怪的汽車企業，有36個分廠，后來還有增加。這些分廠里邊不僅有發動機的生產制造廠、裝配廠，有整車的裝配廠。難以想象的，是從標準件開始干，汽車的鋼板彈簧，汽車的化油器、活塞，甚至于汽車的車廂等等，都是自己制造，沒有基礎。

因為當時國家關注的是整車，不知道零部件有那么重要，后來慢慢重視了，但是在燃油車上的汽車零部件我們始終沒有翻身。后來汽車上一些新的改進，很大一部分就是靠零部件的改進，而在零部件改進當中，中國企業沒有太多的貢獻。像氣囊，防碰撞之后的安全氣囊是國外發明的，汽油噴射是國外發明的，防抱死剎車又是國外發明的，等等，在零部件上我們沒有能夠翻身。

電動汽車這一輪發展中我們能不能翻身，能不能在零部件上有所作為，首先能不能保障本土汽車的競爭力，進一步打造一些具有全球競爭力的零部件公司，像英飛凌這樣的公司、博世這樣的公司，我們能不能打造出來。如果說過去我們沒有這個條件，現在有這樣的基礎條件，那就是中國有全球最大的汽車生產能力，有全球最大的汽車市場，有這樣市場的拉動需求，應該能夠培育出這樣強大的企業，但是能不能培育這樣的企業來來，我感覺還是一個問號。

我們在這一輪汽車動力技術革命當中，如果能有一些更大作為的話，應該表現在零部件領域。很多核心技術是出在零部件公司的，汽車企業的自制部分從最早的全能性企業開始，100多年來一直在下降，沒有反彈，不僅活塞、活塞環是外購的，輪胎、電子器件是外購的，甚至于有的企業發動機也可以外購。一家汽車企業在成本構成當中自制部分能占到30%就不低的，大量的靠什么?是靠那些零部件公司。

在我的經歷中有一個很深的感受，在汽車這個行業當中是兩類公司，一類是品牌公司，就是站在在市場競爭的最前沿，每年的車型幾乎都要考慮更新，不斷的換，不斷滿足用戶新的需求，使這個用戶有新的體驗。但是改動的主要是車的造型或者是某一部分小的性能。其核心部分，所謂平臺，是要經過很長一段時間才能有大的更新。這部分企業在市場競爭當中起起伏伏，今年這個企業占有率高了，明年可能又降低了。

另外一類企業就是零部件企業。影響零部件企業市場銷售的不是某一個整車品牌企業的起落，而是汽車市場的總量。如果汽車市場的總量是持續增長的，一般來說零部件公司的供貨量每年就是增長的，基本上是穩定的，或者說是偷著賺錢、偷著樂。直接最終用戶當中可能都不了解他們，或者大多數人不了解他們，但是他們是支撐汽車產業的支柱。因此，我非常希望在這次大的汽車動力變革當中，中國的零部件企業借助這個機會能夠真正興起、真正站起來有所作為，機會是存在的。

我考察過一些企業，是很不錯，很有希望的。因為這一輪的零部件企業大多數是新的，在這些零部件企業當中，大家在起步階段差距相對較小，只把握得當，認真的努力去做，是有可能做的很好的。

目前，中國電動汽車的發展階段還處在一個孕育期的后期，政府補貼起了很大的作用，中國汽車銷量能夠占據全球第一，背后是政府支持起了很大作用。但是這個階段正在轉換，正在由政策驅動轉向政策市場雙驅動。而到2020年，政府直接補貼會退坡，當然屬于非補貼性的政策支持。但是總體上就會大幅度的弱化，在這種情況下，跨國公司很可能就會在中國開始發力，也就是說在財政補貼退坡之時，就是跨國公司進入中國市場發力之日，那個時候真正的競爭才開始。目前還有兩三年的時間，這是給中國企業強身壯體的一個寶貴的周期，這個周期我們企業要做什么，應該做什么?有的企業把主要的精力、主要的資源投向了產業規模，原則上我不太贊成。

我認為在這個階段最重要的是抓緊時間培育核心競爭力。核心競爭力是什么?關鍵就是掌握技術，真正把核心技術搞上去，把產品質量管理，把產品品牌搞上去，為后續的競爭創造條件。增加生產能力很簡單，只要把資金投下去，在中國的市場條件下一年半就能形成生產能力，但是技術提升不是那么簡單，品牌提升也不是那么簡單。因此，企業要珍惜這個寶貴的時間強身健體，真正把核心競爭力打造出來，為后續參與競爭，即便在本土內也將是國際競爭，能夠創造一個好的條件，奠定一個很好的基礎。

關于電動車發展形勢的判斷。企業一定要有前瞻性，特別是面對電動車這樣一個快速發展的新興產業，這樣才能部署自己的力量，才能有一個長遠的考慮。《參考消息》上登了一篇報道，是斯坦福大學一個教授研究的結果。他的判斷是，到2025年，從經濟的理性上來看，不應該再有燃油車的生產。他認為到2025年前后，在公路上跑的汽車，不僅是汽車，他認為這種移動性工具都應該是電動的。什么原因?就是隨著技術的進步，到那個時候，電動車的經濟性可以戰勝燃油車，他是從經濟的角度，而不是從節能環保的角度，認為電動車已經可以戰勝燃油車，沒人再去選擇燃油車，因為電動車的運行成本、燃料消耗成本只相當于燃油車的1/10。因為汽車占中國GDP的1/10，而且增量可能還在增加，占工業就業崗位差不多1/10，這么大一個產業，如果發生這樣一個顛覆性的變化，影響太大了能源會帶來巨大的變化，就業會帶來巨大的變化，甚至于對人們的生活方式都會產生巨大的影響。

對這樣一個變化應該引起足夠的重視，企業要重視，甚至于政府要重視，而且要為迎接這種變化做好準備。百人會研究這個發展形勢的時候，我們有一個說法，就是2016年，電動車發展有一個轉折性的變化，對發展純電動如果過去還有一些猶豫、還有一些爭論的時候，2016年好像大家的認識更加統一了。很多國家把發展電動車進一步上升到國家戰略，比較激進的國家，像挪威、丹麥，已經宣布到2025年新增車輛中不再有燃油車。這個做法不是沒有根據的，接著德國、歐洲也有很多很多迎接這種變化的布局。另外一些大型公司，包括一些汽車公司，也紛紛調整自己的戰略，有的提出到2020年或者2025年，不再對燃油車的研發做新的投入，這都是他們對發展形勢的判斷。因此，可以說汽車發展動力的電動化已經沒有懸念，接下來就是我們用什么樣的政策、戰略去迎接這樣一個變化。

電動車的價值不僅是節能環保，甚至于也不僅是在經濟上有更強的競爭力，還有一個很重要的因素，就是它和未來的對接，和人類理想的對接。電動車接下來就是和分布式能源的對接。特斯拉的做法，是和里夫金的那個《第三次工業革命》所描述的是一致的，就是從做電動車一直到搞光伏、分布式能源，然后把這個配合起來。在中國有人質疑用燃煤的電站去搞電動車是不是節能、是不是環保。這個質疑也不是沒有道理，但是太短視了，如果就今天看可以提這個問題，如果從未來分布式能源的發展來看，這個問題是不存在的。因為和分布式能源最好對接的一個要素，就是汽車的電動化或者移動工具的電動化。電動車和未來的智能電網是最好的對接，電動車和未來的智慧城市是最好的對接，電動車將會再次啟動汽車的分享經濟，通過無人駕駛，會使汽車的分享狀態得到進一步的完善和發展。所以，對未來更好對接的不是燃油車，是電動車。

今天我們看電動車，比較關注的是大城市的節能減排，這個是非常重要的，但是如果前瞻，和未來對接。我們發展電動車當中遇到的痛點，還是續航里程、充電、安全等問題，這些問題還沒有得到理想的解決，在這個時候大家把這個作為熱點是理所當然的。但是對于中國汽車企業和零部件企業來看，絕對不能過于短視，眼光必須看到和未來的對接來解決我們今天的問題。或者是我們解決今天的問題，只不過是和未來對接向前跨進的第一步。

和未來的對接是什么?就是接下來電動汽車的智能化、電動汽車的信息化、網聯化。我們無論如何不能這樣：當我們埋頭苦干，把電動車作為公路上行駛的交通工具存在的性能問題解決之后，抬頭一看我們又落后了我們在埋頭做今天的事情的同時，必須為我們的未來不斷的做鋪墊，包括無人駕駛，不是玩技術,她就代表著未來。