“從今年1月份開始，牌照申領的政策就變了”。上海一家比亞迪秦的銷售人員吳江(化名)告訴記者，“政策剛落地的時候，消費者買車后幾乎不要任何其他手續便可上牌，后來收緊了也只是物業或者公司出具證明，而現在這個政策出來明顯比之前的還要嚴格”。

“政策出來后，我們在銷售層面確實感受到很大的壓力。”吳江對記者表示。“有原本準備下訂單的人看到申請牌照那么麻煩、門檻還那么高，馬上取消訂單去買傳統車了。還有之前訂車的消費者不理解，直接跑到店里大鬧。”

記者獨家了解到，就在1月下旬，上海市新能源汽車推進辦公室曾專門組織了一場有廠商、經銷商和消費者在內的三方人士，展開了一次深入的會談。針對政策的變化，新能源汽車政策相關負責人表示，這一政策的出臺確實是為了“讓更有需要的人獲得免費車牌”，讓資源得到最合理的分配，從而使新能源推廣的真正意義落到實處。因為在此之前，曾有多家媒體報道，比亞迪秦的車主購買新能源汽車，更多是為了價值近8萬元的免費上海牌照，在使用過程中，也更多是汽油驅動而非電動模式。

對于這一說法，車主李明(化名)并不認同，“即便是沒有安裝充電樁，車主依然在通過‘飛線’(從樓上拋電源到樓下)等方式充電，還有一些本來是在郊區的車主，有自建房，用空調插座充電也很方便，沒必要安裝充電樁”。劉建華此前表示，“飛線”的方式自己也有所了解，但這一方式在安全性上難免存在隱患，而固定充電樁充電的方式顯得更安全。

對此，車主黃路(化名)也表示贊同，不過，在他看來，車主購買新能源車，雖在一定程度上受到免費牌照的“驅動”和“誘惑”，但在可以選擇充電的背景下，絕大部分車主還是會選擇更為環保的電動模式。“關鍵問題還是充電樁不到位，或者說是錯位。”黃路對記者抱怨道，“私人充電樁阻力重重，難以落實到位。”

在全國近100個新能源推廣城市中，僅北京、上海、深圳、合肥、杭州等寥寥幾個地區的推廣量達標，究其原因，基礎設施的缺失排在第一位。

在黃路看來，政府應該花更大力氣去解決充電樁資源缺失和“錯位”的問題，而不是去給消費者設置更多的“門檻”，讓消費者比拼“實力”。

所謂門檻和實力，據記者了解，是按照新的政策，要獲得這個“第三方充電樁安裝證明”，前提是車主必須有固定車位可安裝充電樁。“現在很多老小區，根本沒有一對一的固定車位，新小區即便有固定車位，但要落實充電樁的安裝，難度也非常大，有時候還必須動用各種關系來疏通各個環節。”另一位曾因安裝充電樁與物業協商的過程中數度“碰釘子”的消費者王宇(化名)告訴記者。

這一說法得到上汽榮威新能源汽車的一名經銷商人士劉英(化名)的認同。據其介紹，在政策出來后上汽榮威550plug-in的銷售不但沒有下降，反而出現上漲之勢。之所以如此，一方面是因為這家店所處的嘉定有地方補貼以及一定的基礎充電設施，另一方面是“購買榮威550plug-in的車主相對都具備一定的經濟實力，有固定停車位，或者有的是單位比較好，能為車主提供停車位以安裝充電樁”。不過，并不是所有具備基礎硬件條件的消費者都能如愿安裝充電樁，“很多時候物業也不好溝通，需要我們的專業人員協調電力公司以及企業的相關負責人合力進行，協調到位也需要不少精力”。

在此之前，為配合新能源汽車的推廣，包括北京、上海、合肥、江西以及全國多地都曾出臺政策，以保障充電樁等基礎設施的落戶。以上海為例，此前，上海市曾出臺政策，“新建小區和停車位，充電樁等基礎設施的配比不得低于10%”，而上述北京等地的比例則會更高。但從目前來看，這一政策尚未看到具體的落實動態。“如果只是口頭的提倡，很難看到效果”，一位車企的新能源汽車業務負責人認為。因為對于物業來說，固定停車位雖然是私人資源，但是在公共空間內存在，在很大程度上也要協調和顧及其余業主的意見和需求。

至于公共充電樁的建設，有不愿透露姓名的業內人士也表示問題多多。前不久，有消息稱，京滬高速公路快充網絡已經全線貫通，但事實上，當一隊車主自發組織新能源汽車進行體驗，試圖貫通全線時，卻因為充電標準不統一等問題，不得不半途折返。因此，在這位人士看來，要解決上述系列問題，不僅產業鏈上的各個環節都有完善的標準保障，還需要多方協調，平衡各方利益關系，要達到上述狀態，無疑任重道遠。