在7月12日召開的“新能源和電動汽車協(xié)同發(fā)展圓桌會議”上，國家發(fā)改委能源研究所可再生能源發(fā)展中心主任王仲穎在致辭中提到，未來汽車制造業(yè)將是新能源電能的消耗大戶。
值得一提的是，《新能源發(fā)電與電動汽車協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略研究》也同期發(fā)布，報告認為，新能源與電動汽車協(xié)同既可降低新能源限電，又可降低電動汽車綜合排放，還可以顯著提高電力系統(tǒng)運行效率和經濟效益，實現(xiàn)多方共贏發(fā)展。
在這場大咖云集的圓桌會議上，干貨滿滿！
•報告課題組成員、國家可再生能源中心博士劉堅對上述報告做了詳細解讀；
•國家能源局新能源司副司長梁志鵬說出了不少業(yè)內人的心聲：“充電電價并不便宜，要想辦法把電價降下來”；
•國網電動汽車公司總經理江冰介紹了國家電網構建車聯(lián)網平臺的最新進展和未來設想；
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•寧德時代新能源科技有限公司總經理黃世霖則描繪了電池產業(yè)未來10年的技術發(fā)展路線圖
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文丨趙唯
中國能源報記者
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國家能源局新能源司副司長梁志鵬：車不便宜，電也不便宜！
其實沒有電動汽車，新能源也必然會發(fā)展，獨立來看這兩大領域都含有必然的發(fā)展?jié)摿ΑＨ绾螀f(xié)同發(fā)展？我認為可以從宏觀、微觀兩大方面來看。
1、宏觀協(xié)同是電動汽車需要用電，如何讓電動汽車使用綠色電？電動汽車是不是在使用清潔能源一直都是爭議的話題，如果通過協(xié)同發(fā)展，將這個問題解決了，將會特別有利于電動汽車的發(fā)展。
2、微觀上來看，電動汽車如何才能證明自己使用的是綠色電呢？一定要與可再生能源的交易結合起來。從技術上來看，現(xiàn)在電動汽車的規(guī)模還小，新能源的規(guī)模也不是特別大，技術上仍然是一個逐步探索的過程。新能源如何給電動汽車更好的供電？解決這一技術問題還是比較難的。我們可以做一些試點項目，例如在高速公路上建設分布式的光伏充電站等等。
有人提出“電動汽車可以向電網充放電”，我覺得要先解決電池的可靠性，如果電池可靠性還沒有解決，向電網放電掙的那點錢也沒有太大意義。
此外我還想補充一句，現(xiàn)在買電動汽車，車不便宜，電也不便宜！我認為還是要想辦法把電價降下來，才能更好的推進電動汽車的消費和應用。（小編：電動汽車充電電價能下調嗎？請看今日二條推送~）
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國家可再生能源中心博士劉堅：應明確電動汽車分時定價的政策
電動汽車的介入可以大幅提升電力系統(tǒng)的靈活調節(jié)能力，從而能在發(fā)電側引入更多的可再生能源。電動汽車通過有序的充電方式，可將充電負荷從傍晚時段移到凌晨時段，實現(xiàn)了削峰填谷。
下圖是我們對京津唐地區(qū)的案例分析。在無序充電情況下，風電光伏的棄電率都非常高，而當引入有序充電以及退役電池儲能以后，棄風和棄光都會得到明顯的下降。
從技術角度來看，電動汽車具有非常大的節(jié)能效果。此外，電動汽車還可在整個系統(tǒng)中在不同的環(huán)節(jié)帶來不同層面的價值，比如說在發(fā)電側、輸配電側、用戶側都會帶來各種各樣的效益。
2030年京津冀唐地區(qū)電動汽車協(xié)同減少可再生能源棄電效果
在政府定價方面，非常關鍵的問題就是電價機制的設計，因為電價機制直接影響到了不同利益相關方之間的價值分配。
在此方面，國外已有所嘗試，例如美國圣迭戈對電動汽車的充電制定了專門充電價格的政策。下圖中顯示的是圣地亞哥分時電價在凌晨0點出現(xiàn)了低谷電價，所以大多數電動汽車用戶都將充電負荷轉移到了凌晨的0點鐘以后。因此，電動汽車還是具有非常好的價格波動效果，相比傳統(tǒng)汽車靈活性水平更高。
美國圣迭戈對電動汽車的充電制定了專門充電價格的政策
在國內目前電動汽車的充電價格的執(zhí)行，雖然政府是鼓勵電動汽車執(zhí)行分時定價，但是實際操作過程中，大多數電動汽車仍然是采用固定電價。
我們認為應明確電動汽車分時定價的政策，并適時考慮多時段的分時定價的充電政策，一方面在新能源規(guī)模越來越大之后，在電力系統(tǒng)的不同時段，能夠很好的響應總量價值和能量價值波動。另一方面，電動汽車和儲能用戶也可以通過價值波動提高它的頻次以實現(xiàn)更快的套利。
電動汽車充放電定價方式
我們還認為可直接基于分時用電價格來制定電動汽車換電價格，充換電服務商會扮演非常重要的角色，從而來銜接電動汽車用戶充電行為和其它市場價格的波動。此外，充換電服務商也可以直接與發(fā)電商和可再生能源發(fā)電商形成雙邊交易，使得互動性可再生能源和電動汽車實現(xiàn)有機銜接。
新能源發(fā)電與與電動汽車協(xié)同發(fā)展路線圖
最后，上述協(xié)同發(fā)展路線圖展示，我們對不同階段的可再生能源滲透率下，電動汽車所帶來的理論儲能的潛力進行了梳理，要想充分釋放電動汽車的儲能，不僅關系到不同車型、不同技術路線的選擇，也需要配置以相應的政策機制和價格機制來予以支撐。
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國網電動汽車公司總經理江冰：國網車聯(lián)網平臺已經搭建
目前國家電網已經搭建了車聯(lián)網平臺，接入車聯(lián)網平臺的充電樁數量高達16萬個（不包括特種樁），在國家電網供電范圍內85%到90%的充電樁已經全部接入車聯(lián)網平臺。國網還建立了中國第一個高速公路服務區(qū)的光伏發(fā)電、儲能、充電一體化的電站。
如何為越來越多的光伏、儲能、充電設施運營商及電動汽車用戶提供有效的能源服務與管理，已成為十分迫切的課題。
針對這一問題，解決方案就是以充電樁為能源入口，以車聯(lián)網為基礎服務平臺，構建包括樁、車、光、儲在內的能源生態(tài)體系，通過與智能電網的友好互動，推動能源互聯(lián)網的落地，為電動汽車用戶、充電設施運營商和光伏、儲能等分布式能源業(yè)主提供全方位優(yōu)質服務。
我們的車聯(lián)網平臺將來一定要實現(xiàn)平臺交易，并打造成綠色證書的認證、轉移、交流的平臺，目前我們在立項階段，預計今年10月份這一項目就可以啟動。
未來綠色證書所應用的技術應是這樣一種場景——一度電代表一個證書，只要有太陽，分布式能源自動產生，無需政府審批，可在平臺上認證、轉移、交易、儲存。補貼在能源互聯(lián)網時代應該是毫秒級到位的，無需等待，而現(xiàn)在等補貼下發(fā)最少也要等一年。實現(xiàn)這一場景技術上沒有太大問題，我們也在嘗試去做。
從運營模式方面來看，可以讓分布式光伏就近利用能源互聯(lián)網網關路由器實現(xiàn)并網、計量及管理，通過車聯(lián)網平臺實現(xiàn)柔性調控及監(jiān)控。
說到儲能，如果電動車作為一個儲能裝置，將來會是一塊巨大的海綿，并對電網的發(fā)展產生巨大影響。此外，我認為充換電是有空間的，只是價格政策沒有到位。
目前來看，實現(xiàn)以上技術其實沒有太大問題，只是制度上有待于改革。電動汽車和充電樁將是改革的突破點。此外，國網公司的相關試點也會很快推開，相信會取得不錯的效果。
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中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟張帆：充電設施行業(yè)絕大部分的運營商是不盈利的
據中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數據，截至到6月，新能源汽車在今年的累計銷售達到了19.5萬輛，乘用車16.4萬輛，商用車的銷量有所下滑3.1萬輛，整體來說累計增長還是比較可觀的。整體來看，我認為今年達到新能源汽車80萬輛以上的銷售目標還是很有信心的。
截至2017年6月，聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類充電樁171609個，其中交流充電樁62337個，直流充電樁43212個，交直流一體充電樁66060個。
其實國家領導一直對充電基礎設施的商業(yè)模式非常關注，因為到目前為止充電設施行業(yè)絕大部分的運營商是不盈利的，只有個別的有一些盈利方式，比如說專用類的公交廠站、出租，或是一些特定的充電廠站是可以盈利的。現(xiàn)在大家都說充電貴，實際上運營商光收服務費也是回不了本的，而且現(xiàn)在充電樁利用率確實不高。
有嘉賓提到我國一些發(fā)達城市充電樁數量不少，但實際情況是利用率仍然較低，有的低于5%，在高速公路沿線的利用率則更低。
我們預計，2017年公共類充電樁能達到30萬個左右，有條件安裝的私人類充電樁配件率我們希望能夠達到80%。這需要相關政策的落地與保障，也希望電網方、物業(yè)方、車企還能電樁公司能夠一同努力。
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中國電力科學院電工與新材料研究所惠東：電動汽車將在3-5年基本消除“使用焦慮”
隨著電動汽車的普及及海量V2G充電樁的激增，大量退役動力電池在電網中梯次利用的不斷推廣，將對電力系統(tǒng)的“結構”產生重大影響：
首先來看，動力電池技術儲備和發(fā)展態(tài)勢，將在3-5年基本消除電動汽車的“使用焦慮”，電動汽車將大規(guī)模應用和普及；
第二，預計2020年，我國電動汽車累計保有量將達到500萬輛；2030年保有量達到5000萬輛以上，以配置80kWh電池為參考，等效儲能容量將達到40億kWh，同時電動汽車退役電池梯次利用存量達4億kWh。（特別注意，2016年全國日均上網電量為160億kWh）
第三，由廣域分布的海量V2G充電樁，電動汽車以及車聯(lián)網自發(fā)形成了容量巨大的“能源互聯(lián)網”形態(tài)，以及電能互動全新生態(tài)，將對電力系統(tǒng)的“結構”產生重大影響。
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協(xié)鑫集團副總裁柳崇禧：對標就是特斯拉
協(xié)鑫作為能源企業(yè)，現(xiàn)已全面進入新能源汽車領域，試圖打通從新能源發(fā)電到儲能，到電動汽車，以及到電動汽車運營的全產業(yè)鏈。我們的對標就是特斯拉。
特斯拉公司從新能源汽車開始，后來涉足電池，由此構成了從新能源到新能源汽車到儲能的全產業(yè)鏈，協(xié)鑫也是按照這個目標在走，我們認為會比特斯拉還好，因為協(xié)鑫的光伏業(yè)務在全球領先，而中國電動汽車也是全球第一的市場。
我們已經開始切入到新能源汽車領域，我們以汽車設計為龍頭，以動力電池、汽車輕量化、模塊化、智能化、信息化為支撐，與汽車制造骨干企業(yè)合資合作生產電動汽車，對標特斯拉，打造新能源汽車產業(yè)鏈，規(guī)劃產能是50萬輛。
我們收購了一家全國最大的汽車設計公司，同時還與江鈴和奇瑞汽車集團深度合作，共同打造輕量化正向設計的新能源汽車。此外，我們還與運營商開展電動汽車運營方面的深度合作。
此外，電池也是新能源到新能源汽車中間的一個非常重要的節(jié)點。我們也在全力以赴的構建大規(guī)模的電池生產產業(yè)鏈，規(guī)劃產能30GWh。我們整合了日產汽車旗下的電池業(yè)務（AESC），從而在中國大規(guī)模發(fā)展動力電池業(yè)務。（備注：AESC在車載鋰離子電池市場的所占份額僅次于松下，排名第二。）
此外，我們還在全國開展動力電池PACK租賃業(yè)務，推動“車電分離、裸車銷售，電池租賃”的新型商業(yè)模式，降低運營商、消費者的購車成本，實現(xiàn)電動汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。對于運營車輛，我們更加主張用換電模式，對于私人用車，我們主張充電模式。
協(xié)鑫作為能源企業(yè)，也需要大量的儲能電池，但儲能電池成本太高，如何找到低價的儲能解決方案呢？我們認為電動汽車的退役電池將大有作為。將退役動力電池用于儲能，實現(xiàn)電池全生命周期價值利用，降低新電動汽車折舊和儲能電站建設成本，解決兩大產業(yè)發(fā)展痛點。
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蔚來汽車副總裁沈斐：真正密不可分的協(xié)同，是分布式新能源與電動汽車儲能
分布式新能源電動汽車的儲能是相互需要，密不可分的協(xié)同產業(yè)，核心是電池；電池資產社會化、車電分離，是效益更高、體驗更好的方式；
只有（優(yōu)質）的電動汽車動力電池的梯次應用才是削峰填谷儲能市場的最終選擇；梯次電池最大的出路在于發(fā)現(xiàn)國內的削峰填谷儲能市場，國內的市場在于需求側。
具體來看，其實新能源與電動汽車儲能并沒有直接的聯(lián)系，都可以脫離開彼此發(fā)展。但真正相互需要、密不可分的協(xié)同，是分布式新能源與電動汽車儲能。分布式新能源跟電動汽車的發(fā)展極大增加了用戶對電網的不確定性，而電動汽車有與生俱來的能源互聯(lián)網基因，它才是應對不確定性的最佳手段。
電池資產要社會化，車電分離是效率更高，體驗更好的方式。用戶應該為電池的使用付費，而不是一次性為整個電池買單；動力電池應該是可更換的，大家千萬不要把“換”和“充”對立起來，一定要充換結合的。從協(xié)同利用角度來看，電池資產社會化以后，電池的生命周期會得到更大的利用。所以，資產社會化、車電分離是效益更高、體驗更好的方式。
可以看這樣一組數據：2016年底，中國已投運電化學儲能累計243MW，預計2020年底，累計裝機將達2.1GW。而到2020年，某一家電動汽車廠家退役電池就可能達到2-3GWh。這種情況下，供需關系將決定價格，當電池價值已在汽車上得到充分發(fā)揮后，再進入儲能市場的時候，其價格優(yōu)勢將遠遠超過特別定制的儲能電池。所以，除抽水蓄能外，只有（優(yōu)質的）電動汽車動力電池的梯次應用才是儲能的最終選擇；梯次電池價格只能從終端用戶可能的獲利倒推，由市場定價。
總結上述思考，我認為，從產業(yè)與行業(yè)協(xié)同看，產業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)要從提升效率急性共贏的合作：
從政策上看，加強包括峰谷電價差在內的需求側管理與調節(jié)措施。峰谷價差在不同地區(qū)，可根據經濟發(fā)展和電網現(xiàn)狀存在一定差異；對電動汽車充電、儲能等快速調節(jié)手段，可統(tǒng)一進行調度管理，并給予電價方面的優(yōu)惠。
從技術標準看，電動汽車動力電池在設計之初就要考慮今后的梯次利用，減少和避免梯次利用時的篩選與改造成本。
從商業(yè)模式上看，要結合電改，推動終端用戶、產業(yè)資本、金融資本的融合。
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寧德時代新能源科技有限公司黃世霖：電動汽車成本靠近傳統(tǒng)燃油車可期
從我們寧德（CATL）的情況來看，去年我們寧德共出廠了6.8GWh的動力電池，并與國內外非常主流的車廠結成了戰(zhàn)略合作關系。到2025年，CATL現(xiàn)已拿到的動力電池訂單達到了180GWh，但是這些車如果做出來能否讓消費者接受、購買和使用仍存疑問。
在推廣電動汽車市場化中，我們最大的競爭對手不是特斯拉，而是傳統(tǒng)燃油汽車，只有當我們具備打敗燃油車的競爭力的時候，才可以真正的走向市場化，不再依賴國家的補貼和特殊的政策。
競爭力主要體現(xiàn)六個方面：購置成本、續(xù)航歷程，安全可靠性，舒適便利性，以及使用的壽命和成本。其中，動力電池決定了電動汽車的優(yōu)劣，同時是電動汽車市場化發(fā)展的關鍵輔助器。
我們在動力和儲能電池有五個主攻方向：快充電池、高能量密度電池、長壽命電池、高可靠技術、耐候技術。
寧德時代新能源科技有限公司在動力和儲能電池的五個主攻方向
我們希望通過尖端技術來降低成本。未來我們有希望把能量密度提升350瓦時每公斤，同樣重量的電池裝到車里可以跑400公里。電芯成本或可下降到每瓦時8毛錢的成本，并在2020年左右實現(xiàn)量產。
