但在另一方面，新能源汽車財稅補貼逐年退坡直至退出也是不可更改的事實，新能源汽車產業正逐漸由政策驅動向“政策+市場”雙驅動發展。隨著“騙補”事件漸漸平息，2017年中國新能源汽車產業迎來了平穩發展的時期，這從前5月新能源汽車銷量穩中有進的增長就可以看出來。雖然在新版補貼政策中，“補貼退坡”、“事后清算”、“三萬公里”這些要求給企業帶來了巨大的壓力，企業依然表現出了積極創新商業模式、奮力發展的態度。

 

        為了繼續保持我國新能源汽車產業發展的先發優勢，在2020年新能源汽車補貼退出后，應抓緊研究補貼退出后的接續政策和使用環節支持政策。作為接檔政策，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）無疑是最重要的政策之一。針對該政策已經進行了兩輪公示，筆者認為應盡快發布實施且不做妥協。

 

        2016年9月，工信部首次公示了“雙積分政策”征求意見稿，2017年6月13日，國家法制辦再次公示，相比上一版本，在標題里去掉了“暫行”兩個字。專家分析稱，去掉了“暫行”二字，在一定程度上反映了政府推行雙積分政策、發展新能源汽車的決心。

 

        對比兩次公示，“雙積分政策”在內容方面的相關表述更加簡潔清晰，明確表示了新能源汽車正積分可以抵扣同等數量的平均燃料消耗量負積分；將每年企業提交報告的時間延后一個月；對小規模生產及銷售企業平均燃油消耗量逐年下降要求更寬松；以及調整純電動乘用車積分計算方式為線性計算，并增加技術指標。

 

        根據第二次公示通知，意見反饋截止時間為2017年6月27日。這樣看來，目前已經完成了第二次公示的意見反饋，可見雙積分政策已經箭在弦上。為什么連續公示了兩次？有業內人士分析稱，“雙積分政策”在世界貿易組織技術性貿易壁壘協定委員會（WTO/TBT）通報后，各國政府的反應十分強烈，沒有正式發布主要的原因是國際方面的壓力較大。根據目前的兩次公示的情形來看，即使中國政府在利益博弈中有所妥協，也無外乎三種結果：或推遲一年實行，或適當降低積分比例，或將2018年新能源積分延期償還。

 

 

        回顧“雙積分政策”從第一次公示到目前，經過了激烈廣泛的討論后，在國內已經能形成一定共識。在“雙積分政策”第一次公示后，國內產生了一個較大的爭議，爭議的焦點主要在于應該將兩個積分政策“分開實施”還是“并行管理”。

 

        支持“分開實施”的一方認為，“企業平均燃料消耗量”與“新能源汽車積分”本應是兩套獨立的政策體系，有各自清晰的目標，前者以推動汽車節能技術應用、提高能源效率為目標，后者以推動新能源汽車市場化發展為目標。兩個政策并行管理混亂了兩個政策機制的目標，增加了監管難度與實施效果的不確定性；兩個積分等值抵扣沒有科學依據、含義模糊、價值混亂；并行管理，企業可利用新能源汽車積分逃避降低油耗的義務。

 

        而支持兩套積分政策“并行管理”的一方則認為：以新能源汽車正積分抵扣油耗負積分照顧了企業降低油耗和發展新能源汽車兩方面要求，企業更易于接受，同時，建立統一體系便于統籌管理。

 

        按照“并行管理”的方案實施，理論上已經充分照顧了企業的感受，但是，按照2018年-2020年新能源汽車積分比例分別為8%、10%、12%的要求，企業依然表示壓力不小，2018年達標困難。下表為筆者列舉了通用、大眾、長安、長城4家企業，根據2016年企業銷量，按照8%比例新能源汽車積分，并列舉相應企業主打車型，進行粗略計算。

 

 

        從表中可以看出，企業每銷售一百萬輛汽車，就要保證有2-3萬輛的新能源汽車（不同車型的單車積分不同，此處為粗算），這對車企來講壓力確實不小，尤其是在新能源汽車領域布局較慢且燃油車銷量較大的企業。然而，這對蓄力發展新能源汽車的本土企業則是機會，以2016年新能源乘用車銷量來看，比亞迪超10萬輛、吉利4.9萬輛、北汽4.6萬輛、眾泰3.7萬輛、奇瑞2.1萬輛、上汽超2萬輛，這其中的大部分企業不但可以輕松達到標準，還可以余下大量積分。

 

        沒有完美的政策，只有不斷完善的政策。我國新能源汽車產業發展到今天，凝聚了政府、行業、社會大量的資本、人力等資源，應當珍惜目前在新能源汽車領域取得的成果，繼續保持我國汽車產業的先發優勢，盡快實行“雙積分政策”，激活積分交易市場，激發企業積極性，建立節能與新能源汽車長效發展機制。