《意見稿》顯示了政府推動新能源汽車產業發展的決心，但也讓不少車企深感壓力。根據《意見稿》的要求，2018年車企新能源汽車積分比例要達到8%，這對不少車企而言是短期內難以實現的任務。

        全國乘用車聯席會秘書長崔東樹向《中國經營報》記者表示：“《意見稿》之后，各車企的壓力很大，需要緩沖期。就目前來看，《意見稿》還是有不少問題存在的，比如后期如何核算積分，車企大量生產新能源車之后如何解決庫存問題等。”
 

        政策逐步收緊
 

        《意見稿》中的“雙積分”體系分別指乘用車企業平均油耗積分和乘用車企業新能源汽車積分。其中，油耗積分由企業平均燃料消耗量和企業平均燃料消耗量目標值通過計算得出；新能源汽車積分則根據車輛續航里程、新能源汽車的生產和進口數量等計算得出。
 

        根據文件內容，如果企業燃料消耗的實際值低于達標值，則產生正積分，否則將產生負積分。油耗負積分可以用新能源汽車正積分抵償歸零，積分不足的車企可向積分富余的競爭對手購買積分以達標。這也意味著新能源汽車的補貼形式或將由政府補貼企業的形式轉變成車企之間相互補貼。
 

        與2016年9月的《汽車平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》相比較，此次《意見稿》去掉了“暫行”二字，這也在一定程度上顯示了國家對于發展新能源汽車的決心。
 

        而且和去年9月的“暫行辦法”相比較，本次《意見稿》也去掉了“推動企業利用信息網絡進行積分交易”等內容。不少業內人士認為政府政策的目的是提倡企業節能升級和發展新能源，而不是發展積分交易。崔東樹指出：“短期內車企可能需要購買部分積分，長期而言則是快速布局新能源產品。”
 

        《意見稿》進一步指出，油耗負積分和新能源汽車負積分必須在報告發布年度內抵償歸零。如果沒有歸零，將暫停新產品公告或者認證申報，暫停生產或者進口產品。
 

        業界認為，這對新能源汽車產業來說是重大利好政策。新能源汽車正積分越多，則對企業越有利，還能將盈余的積分賣掉獲利。該政策將大大推動傳統車企在新能源汽車領域加大投入，加速推進新能源汽車的發展。“因為正積分不賣出就會過期作廢，所以正積分盈余的車企會選擇賣出去，也剛好可以抵消其他車企的負積分。”崔東樹肯定地說，但即便如此，傳統車企還是會有不小壓力。
 

        4月，工信部公布了2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況，在95家國產乘用車企業和27家進口乘用車企業中，平均燃料消耗量超標的車企多達43家，其中30家是國產乘用車企業。
 

        因此對不少車企而言，新政一旦正式落地，其積分可能都會是負數。這也意味著車企降低整車燃油消耗率和發展新能源汽車都已迫在眉睫。
 

        車企壓力分化
 

        值得注意的是，根據《意見稿》，2018~2020年，新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%。按此計算，若一家汽車企業2018年的產量為100萬輛，則其當年的新能源汽車積分需要8萬分，這就需要生產約2萬輛純電動汽車或4萬輛插電式混動車。就目前的情況來看，新能源汽車積分達到8%的比例對多數車企而言都是一個大難題。
 

        一方面，以我國當前的發動機水平而言，多數自主品牌汽車企業平均燃料消耗量超標并不意外，而且短時間內降耗難以實現。
 

        另一方面，布局新能源汽車并非一朝一夕。盡管我國的新能源汽車發展迅速，但其實際占比較小。中國汽車工業協會數據顯示，今年前5個月，乘用車銷售942.1萬輛，比上年同期增長1.5%，其中SUV銷售增長17.1%。然而，從工信部數據來看，平均油耗未達標的企業多為SUV生產大戶，例如長城汽車（601633.SH）2016年的達標值應為7.34L/百公里，實際值為7.64L/百公里。
 

        目前，自主品牌里以傳統燃油車為主的長城、長安等將面臨較大的壓力。而且，不少車企在新能源方面的布局才剛剛開始，尚無產品上市銷售。
 

        以長城汽車為例，2016年長城汽車銷量為107萬輛，則需8.56萬新能源積分。而長城汽車之前一直采取聚焦SUV戰略，直到今年5月才推出首款純電動新能源汽車長城C30 EV。根據純電動車新能源積分計算公式可得，該款車單車積分為3.2分。假設長城2018年銷量依舊為107萬輛，那長城汽車需生產2.68萬輛C30EV。
 

        對于銷量基數較大的長城汽車而言，2.68萬輛似乎不足為慮，但其在新能源汽車市場營銷經驗的缺失，卻為此增加了不小的難度。
 

        目前各車企對產銷量及積分等問題均閉口不言，在記者的采訪過程中，長城、長安、吉利等企業都表示不便作答，這似乎也從側面反映了車企的壓力不小。
 

        而另一方面，一些在新能源汽車領域布局較早的車企則相對占有一定的優勢，比如比亞迪汽車（002594.SZ）和北汽新能源等。
 

        以北京汽車為例，2016年北京品牌（含紳寶、北京和威旺）共銷售傳統汽車45.7萬輛，需要約3.66萬新能源積分。按照每輛新能源汽車3分計算，北汽自主品牌大約需要生產1.22萬輛新能源汽車。根據北京汽車披露的2016年報，其全年實現新能源車銷售4.8萬輛。其新能源汽車積分不僅可以滿足8%新能源占比的要求，還可抵消北汽集團傳統汽車產生的負積分，甚至有盈余對外交易。
 

        比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理杜國忠曾表示：“對很多企業來說，面對8%的新能源汽車積分比例要求或多或少都會有壓力，但比亞迪達到要求難度不大。”2016年，比亞迪共銷售PHEV產品45433輛，EV產品32632輛，以PHEV產品2分、EV產品3分計算，比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經超過18萬分。
 

        而合資企業盡管發動機的制造水平較高，平均燃料消耗量一般不會超標。但它們不少在新能源方面的表現乏善可陳，拿到正積分的難度也不小。
 

        制度仍需完善
 

        業內人士認為，雙積分新政可以促進傳統車和新能源車的協同發展。但是達到雙積分新政的要求對車企而言太難，需要給車企一個緩沖期。
 

        目前對中國車企來說，油耗量較大SUV市場仍在快速發展，如果要在短期內實施該辦法，眾多車企將面臨降耗還是發展新能源汽車的兩難選擇。大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼多次公開表示：“我個人認為要穩扎穩打，車企需要充分的時間來進行過渡。”
 

        中國汽車工業協會副秘書長許艷華曾表示，鑒于2016年新能源汽車行業的實際積分值（估算）是3%左右，到2018年僅剩一年時間，而需求側還有很多不確定性，從主要企業的意見和可實現性的角度看積分比例調整為5%、8%、12%更合適，并允許2018年、2019年負積分可延遲一年抵償。
 

        事實上，如果各家車企為了獲得正積分去大量生產新能源汽車，很容易造成新能源車庫存過剩的問題。崔東樹直言：“車企自己把握市場需求去生產是關鍵，但問題在于車企一般不會考慮太多的市場需求，再加上車企對正積分的需求，出現新能源庫存問題是很有可能的。”
 

        “新能源的低價競爭也有可能出現，這樣會攪亂市場秩序。”崔東樹也坦言。新能源應該是往上發展的，車企一旦開啟低價競爭，就會形成惡性循環。
 

        此外，此前有關于新能源“騙補”的事情鬧得沸沸揚揚，積分政策推行之后，是否會產生虛假積分的問題也頗為令人擔憂。
 

        崔東樹也認同這一看法：“這些問題不是沒有可能出現，《意見稿》還需要不斷地完善，政府也該做好監督和把控。在短時間讓車企達到8%的新能源積分占比，說實話車企是很難達標的。而且《意見稿》中關于積分核算、后期庫存問題怎么解決，虛假積分怎么處理，這些都還需要進一步的完善。”