據了解,現階段,市場上的充電難問題升級,不僅充電難的舊問題未解決,還出現了“新舊”樁交替混雜所引出的連鎖問題。例如新舊樁混雜難以區分、充電接口不匹配、車樁不匹配等。
根據高工電動車網了解,由于市場上較大部分充電樁的利用率低下,加上舊充電樁改造涉及的成本較為高企,車企、充電樁生產企業和充電樁運營商保持著“觀望”狀態,導致充電樁改造率低下,由此引發了新舊樁混雜難以區分等問題。
除此之外,多位業內人士向高工電動車網透露,舊充電樁改造的最大難處就是車企、充電樁企業和用戶配合難,其中最主要的是車企與樁企配合難。同時,新國標實施前期,不同廠家對新國標的理解也是不一樣。因此,各大廠商按照新國標建設與改造的充電樁,實際上也是存在誤差的。
電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準(新國標)正式實施已經一年多了,為何充電樁改造不能有效落實?“車樁”改造都有哪些矛盾點?針對一系列問題,高工電動車網與車企、充電樁生產企業及充電樁運營商三方企業代表進行了溝通,具體看法如下:
新能源車企:多一事不如少一事
新國標實施,需要車和充電樁同時進行升級改造,才能實現真正意義上的互聯互通。對于整車企業來說,新生產的新能源汽車要符合新國標的要求并沒有太大的困難。但是,對于已經銷售的 “舊國標車”來說,升級與改造卻尤其麻煩。
一方面,根據老國標生產的新能源車數量居多,且應用領域非常復雜,有公共交通、租賃、私人等,用戶較為分散,“召回”難度非常大。
另一方面,“舊國標車”改造還涉及到車輛運輸成本、改造成本等費用問題,如果讓用戶承擔一部分改造費用,恐怕難以得到用戶的支持。
根據統計,截至2015年末,我國純電動車銷售總量約為32.4萬輛,其中純電動乘用車接近15萬輛。大多數車企認為要對上述32.4萬輛車進行改造與升級并不現實,加上大部分“舊國標車”尚可以充電,因此,大多數車企認為無需花費“這筆巨大的額外支出”去完成一項難以完成的任務。
除此之外,有車企高層透露,“只要充電協議是最新的,車輛原則上還是可以使用新充電樁進行充電的,但是按照新國標生產的車輛是不能用老國標的充電樁進行充電的。”
在上述背景之下,大部分車企只對軟件進行升級,對車輛不做任何改動,或者干脆用“多一事不如少一事”的態度置之不理。
充電樁運營商:能充電即可不改造
根據高工電動車了解,市場上大部分充電樁的利用率低下,加上運營企業在前期建設時已經投入了較高的成本,還沒有真正實現盈利。如果根據新國標的要求進行改造升級,這部分的投資成本也比較高,企業便不愿意繼續投入資金。
據了解,舊樁改造升級涉及軟件部分和硬件部分,包括軟件升級費、人工費、硬件費等,升級一臺舊國標充電樁需要將近1萬元的費用。數據顯示,截至2015年底,我國已建成充換電站3600座、公共充電樁4.9萬個,這就意味著,4.9萬個舊國標充電樁都要按照2016年實施的新國標進行升級改造。對于充電樁運營商來說,這將產生巨額的費用。
另外,不少充電樁運營商認為,目前市場上仍有許多“舊國標車”在正常運營,如在公共交通領域純電動公交車、純電動出租車等占據著較大的用車比例,如果對全部充電樁進行了升級與改造,反倒會影響老國標純電動汽車的用戶需求。
“如果充電樁全部進行了升級改造,而車卻沒有改動。那么,2016年前生產銷售的新能源車將無法到新充電樁進行充電。”多位充電樁企業補充說道。
在上述背景之下,許多充電樁運營商會針對性地對充電樁進行升級,有的充電樁直接升級軟件部分;有的則直接不做任何改造,以滿足舊國標車的充電需求。
充電樁生產企業:事不關己高高掛起
“只要客戶(充電樁運營商)有需要,我們就可以提供改造與升級服務。”多位充電樁生產企業向高工電動車網如此說道。
一般來說,對于2016年前生產的充電樁,其升級與改造事宜由充電樁運營企業為主導進行,運營商提出改造要求,并承擔改造費用,而充電樁生產企業則負責具體的改造事宜。
事實上,多位充電樁生產企業還表示,新國標實施前期,不同廠家對新國標的理解不一樣,導致按照新國標新生產的充電樁也存在一定的誤差。因此,對于這部分充電樁的改造和升級則由充電樁廠商承擔相關費用。
總的來說,高工電動車網通過與車企、充電樁生產企業及充電樁運營商三方溝通了解到,由于新國標是推薦性的標準,舊充電樁改造對于車企、充電樁生產企業和充電樁運營商均無驅動力,除非國家有強制性標準要求。