從今年2月宣布建廠，7月突遭調查，再到9月被迫中止，寧德與福特在美國密歇根州的超級電池工廠項目，劇情一波三折，牽動著產業界的心。
停擺兩個月之后，福特于近期宣布重啟這項斥資35億美元的建廠計劃，雖然投產節點仍然是2026年，但美國在電動汽車產業奔涌了10年之后，才擁有了首家磷酸鐵鋰電池工廠，足以可見其向電動車領域轉型的過程中，由于產業鏈基礎薄弱，導致這項任務十分艱巨，很難一蹴而就。
身為全球最大的電池制造商，寧德時代赴美出海的態度堅決。可由于美國《通脹削減法案》（以下簡稱“IRA法案”）的限制性政策，產業鏈從上到下都只能望洋興嘆。
在行業人士看來，“美國是鐵了心要和中國電動汽車產業脫鉤，至少在鋰電方面會想盡辦法扼殺中國在美國電動汽車供應鏈中的作用。”然而，美國汽車制造商并不希望阻斷與中國電池供應鏈的往來。相反，這些“利己主義者”更渴望得到包括寧德時代在內的頭部廠商提供的技術援助，以便讓電動汽車業務在市場競爭中更加強悍。
對于國內鋰電企業來說，寧德時代與福特合作建廠的一舉一動，將直接影響他們對于美國市場的判斷。眼下，行業最為關心的，一是這項“聯姻計劃”重回正軌之后，能否推動美國汽車制造商與中國電池企業的技術合作熱潮；二是電池企業“用技術換市場”的合作模式能否持久，如何避免“養虎為患”的風險？
至于問題的答案，就緊握在寧德時代的手里。
“聯姻計劃”重回正軌之后
自美國去年8月頒布IRA法案以來，中國動力電池企業進入美國市場的難度呈陡坡式上升。
12月1日，美國又發布的兩項補充性政策，再次給中國動力電池企業戴上了“緊箍咒”：一項是能源部對《兩黨基礎設施法》中的 “敏感外國實體”（FEOC）作出了詳細解釋；另一項是美國財政部和國稅局發布IRA法案第30D條電動汽車稅收抵免相關禁令的指導意見。
綜合新規，從明年1月起，凡是在美國生產的電動汽車，只要包含中國企業制造和組裝的電池組件，就不再有資格享受美國IRA法案提供的高達7500美元的稅收抵免；從2025年開始，如果出口到美國并用在電動汽車上，含有中國生產的鋰、鎳、鈷、石墨等關鍵礦物，也將無法獲得相應補貼。
也就是說，從鋰礦開采到電池生產制造，在供應鏈諸多環節上都保持領先的中國企業，通過貿易出口和出海建廠開拓美國市場的路徑，徹底被美國“封堵”住了。
不過，美國市場并非完全對中國電池企業關上了大門。例如以“技術許可”的方式出海，是目前的規則沒有明令禁止的。
原本，寧德時代計劃是在北美獨資建廠，但考察了美國、加拿大和墨西哥之后發現，獨資形式面臨的法規風險不容忽視，于是為了繼續赴美，他們在今年2月聯手福特，為其提供工廠籌建和運營服務，并準許福特汽車使用相關電池專利技術。
作為回報，福特將按照稅收抵免補貼（7500美元/輛）12%的比例，向寧德時代支付技術許可費用。相當于每賣出一輛車，寧德時代就有900美元的收入進賬。
福特出錢，寧德時代出技術，賺的錢大家一起分。這種“用技術換市場”的方式，被視作戰略性破局的絕妙之選。
自IRA法案施行以來，美國的電動車供應鏈投資掀起熱潮。但投產遲緩再加上需求放緩，致使包括福特、通用汽車和特斯拉等在內的美國車企都推遲了在美建廠計劃。美國汽車創新聯盟總裁兼CEO約翰·博澤拉認為，美國向電動車領域的轉型，需要以工業基礎徹底轉型為前提。
福特曾在底特律創造了屬于美國汽車產業的輝煌。1995年福特開啟赴華征程時，正是通過對華技術輸出，與長安成立了合資公司，進而換取了中國廣闊的燃油車市場。但這家百年車企未曾料想，20多年之后，當汽車產業邁向電動化時代，中國的產業鏈獨占鰲頭。曾經燃油車時代的霸主，如今卻成為了被幫扶的對象。
今年初，福特電動汽車業務在價格戰中被特斯拉不斷碾壓。為了提升銷量，福特不得不跟隨降價，由此帶來更大的財務困境。2023年前三季度，其電動汽車業務單元運營虧損達31億美元。10月26日，福特撤回了2023年盈利指引，并推遲了120億美元的產能投入。
這種窘困也影響到了福特與寧德時代的合作——重啟的電池工廠，產能規模從30GWh削減至了20GWh。不過，這卻讓寧德時代更加感受到一種強烈的“被需要的感覺”。因為降低成本，是福特的唯一選擇。
根據11月7日瑞銀證券發布的報告，磷酸鐵鋰電池比三元電池成本節省約15%，換算成電動汽車上普遍搭載的75KWh的電池包，磷酸鐵鋰電池可為每輛車節約1650美元（約合人民幣11777元）的成本。
也就是說，在生產制造水平與成本控制力一流的寧德時代，將通過輸出磷酸鐵鋰電池的“秘方”，助益于福特的電動汽車業務，盡快實現盈虧平衡。
電池脫鉤：殺敵八百自損一千
近幾個月來，福特一直在游說政府批準與寧德時代達成的技術許可交易，不過從合作宣布之日起，美國政界就非常介意背后有中國供應鏈出現，這讓福特和寧德時代都遭受了不小的壓力。
今年5月，福特CEO吉姆·法利在一次演講中稱贊中國車企的電池技術，并提醒道：“如果電池技術在美國本地化的問題被迫卷入政治，將有大批終端消費者吃虧。”
欣鑼鋰電分析師張金惠表示，中美在動力電池領域和芯片一樣，不是建立在自由貿易的基礎上的。目前中國電池企業出海，對美國市場還是以觀望為主。“寧德時代雖然通過技術輸出的方式進入美國市場，但中國企業最好不要報以太大的期望。”
真鋰研究院院長墨柯也認為，寧德時代和福特合建電池工廠，仍然面臨政策層面的極大不確定性。表面上，美國最新的補充政策，看似不影響寧德時代作為技術提供商與福特的合作，但美國政府官員拒絕透露該工廠生產的電池是否有資格獲得稅收抵免。他判斷，未來這項合作計劃恐怕還會遭遇波折。
根據拜登政府的設想，新能源汽車的銷量至少要在2030年占所有新乘用車的50%以上，對應的鋰電池市場規模將增長5-10倍。IRA法案的頒布，給美國企圖在新能源賽道上提供了一條彎道超車的“捷徑”。
當前，美國政府正在用政策大力推進國內電池供應鏈的建設。前不久，美國能源部宣布，將為生產電池和生產電池所需關鍵礦物質的企業，提供35億美元的資金支持。
不過，盡管西方國家向電池領域砸了數十億美元的資金，但從采礦到冶煉再到零部件制造，中國在生產鏈條上的每一個環節都占據優勢且遙遙領先。這是供應鏈的多年搭建所形成的結果。
數據顯示，中國企業占據全球過半的電動汽車電池市場，在部分電池材料方面的供應滿足了高達90%的需求，這種規模經濟使得美歐汽車制造商幾乎不可能在效率上與其中國競爭對手匹敵，可能需要數十年才能趕上。
從全球動力電池的競爭陣營來看，主要圍繞著中日韓電池廠展開。慫恿美中脫鉤的背后勢力，就包括這些國家的電池和材料企業。不過在行業人士看來，通過扶持日韓電池企業，來擺脫中國電池供應鏈，既不明智，也不現實。
按照福特CEO吉姆·法利的說法，從成本角度來看，寧德時代是他們目前“唯一的選擇”。北美動力電池市場雖然已被日韓企業滲透，且電池品質也不輸于國內一線品牌，但由于主要產品是三元鋰電池，其成本并不占優。
一位行業人士坦言：“美國本土汽車廠商其實并不希望市場經濟總被政治所干預，明明可以有更便宜的電池，為什么非得用更貴的？”
況且，日韓廠商生產動力電池所使用的原材料，基本都來自中國供應鏈。比如高鎳三元需要的氫氧化鋰，目前基本上都是海外礦商把精礦產品運送到中國工廠加工。完全擺脫對中國的依賴，在海外建廠投產不是不能做到，而是成本會高到電池廠無力承受。
此外，電池企業已經在內卷的環境下，不僅把成本壓縮到了極致，而且開發產品速度很快，能夠響應市場的速度，推出很多獨特的產品。“而日韓企業相對響應客戶的速度和能力沒有中國企業強，“所以中國企業只要抓住這個特點，就能用一些有差異化的產品滿足歐美市場。”蜂巢能源CEO楊紅新對虎嗅表示。
實際上，不管是美國企業還是中國企業，想要把電池產能原封不動地照搬到海外，并不是一件容易的事情。
動力電池屬于重資產行業，必須嚴格遵照投資回報周期來執行。通常而言，一座電池工廠建成投產需要三到四年，“回血”需要5-6年。如果企業大規模出口實體電池產品，則需要建造投資巨大的產線，承擔運輸、銷售成本和一系列上下游價格波動風險，產線建成后，還面臨著設備折舊和技術落后等等問題。
一條動力電池的生產線，核心環節和工序流程非常復雜。2018年左右，歐洲動力電池企業Northvolt來到中國考察設備時，就驚訝于中國的動力電池制造的自動化程度之高。在產線建設方面，歐美動力電池企業可以用經驗匱乏來形容，“即便他們從中國挖了一些專家級人才，也并不能發揮真正作用。”真鋰研究院院長墨柯表示，生產線任何一個小問題，都可能會拖累整體建設進度。
對于這方面，鋰電廠商蜂巢能源深有體會。
位于江蘇金壇的動力電池工廠，代表了蜂巢生產制造能力的最高水平。一位接近蜂巢的行業人士回憶，2019年該項目一期開工建設時，蜂巢專門從臺灣請來了在電池領域擁有近30年從業經驗的饒忠儒。可即便有行業頂尖專家坐陣，金壇工廠仍然面臨一系列的工程問題亟待解決。
后來，蜂巢花了大價錢，從業內找來多名有不同項目管理經驗的人，共同會診把脈。“在產線調配的過程中，工程師輪番上陣，一個不行趕緊換下一個，用這種高強度的人才適配，保證了智能化產線的平穩運轉。”上述行業人士告訴虎嗅。
相對國內，海外擁有電池工程技術管理經驗的人才非常稀缺，在knowhow方面缺乏經驗沉淀，導致產線投資建設的周期因為各種問題一拖再拖。最典型的Northvolt，估值雖然已超過200億美元，但遲遲無法兌現汽車制造商的電池訂單，前不久錯失了寶馬價值960億元人民幣的電池訂單。曾經夸下海口“2030年要在歐洲市占率達到25%”，如今被啪啪打臉。
墨柯表示，雖然美國執意要在電池供應鏈與中國脫鉤，寧德時代和福特的合作大概率還會遭遇一些波折，但3-4年后，等到美國政府參與投資的電池項目集中驗收的時候，可能會發現依舊沒有辦法擺脫中國。屆時，或許就是市場迎來轉機的時候。
風險背后，向更高階發起總攻
眼下，幾乎所有的中國動力電池企業都面臨和寧德時代同樣的問題：美國，到底該不該去？
從2023年開始，動力電池行業快速陷入低潮。據寧德時代半年報，公司產能利用率只有60%，遠低于去年全年的80%。為此，寧德時代果斷停止了產能建設，上半年資本支出較去年同期明顯下滑。
由于中國市場已無法容納高速增長的電池產能，當內需不足，就必須用更廣闊的全球市場來承載過剩。某動力電池企業負責人表示，“但凡有實力的玩家，現在都想往海外擴展，否則只能在國內被卷死。”走出去，是電池企業的共識。
蜂巢能源CEO楊紅新表示，動力電池企業從國內卷到了海外的過程，競爭雖然依舊很激烈，但海外市場具備更高的溢價空間，客戶需求也是剛性的，所以仍然存在窗口期。
從全球市場來看，目前有能力承接中國動力電池產能的，一是歐洲市場，二是美國市場。由于美國用IRA法案來遏制中國企業，市場玩家普遍把歐洲作為更高的優先級。
今年以來，包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、遠景動力、億緯鋰能、欣旺達、中創新航等動力電池企業，以及華友鈷業、龍蟠科技、新宙邦、海亮新材料等鋰電材料廠商，都已經把歐洲作為鋰電出海建廠的投資熱土。
在歐洲市場，寧德時代擁有兩家電池工廠，產能分別設在德國和匈牙利，目前正考慮在歐洲建設第三家工廠。SNE數據顯示，今年1-8 月，動力電池市占率達35%，同比提升8%。
不過，歐洲市場并不能滿足寧德時代的胃口。寧德時代董事長曾毓群曾直言：“美國市場，是一定要進的。”作為全球第一大消費市場，寧德時代一直把尚未破冰的美國市場視為抵御強敵、確保市場領先地位的關鍵。
某鋰電材料上市企業董事長坦言，“幾乎所有的動力電池上下游企業都想去美國建廠。”但對于美國市場普遍還是以觀望為主，他們很清楚，中國動力電池企業赴美根本享受不到任何補貼。
而寧德時代與福特的“聯姻”，給行業提供了新的思路——技術許可，一種既避免了重資產投入風險，又能綁定本土車企拿到相應補貼，可以說是一箭雙雕。
隨著中美關系近期趨于緩和，為兩家企業合作項目推進重新創造了有利環境。通用汽車曾向拜登政府諫言，福特與寧德時代的交易，可能會推動許多其他汽車制造商與中國電池企業達成許可交易。
但是，寧德時代授權福特使用其電池技術，也讓行業倍感擔憂，是否存在技術外泄的風險。一些人顧及的點在于，如果福特用三到五年學到了寧德時代在電池生產方面的精髓，不僅會喪失技術領先性的地位，也失去了長期合作的價值。
對此，寧德時代似乎并不擔心。一位接近寧德時代的行業人士轉述了內部觀點：鋰電池從1991年商業化到現在，技術進步之快，基本上每隔幾年就會有一個大迭代。“只要保持技術方面的持續創新和領先，即便福特偷師了寧德的技術，之后還會有新的技術出來。”在這種情況下，福特大概率還是會選擇和寧德時代合作，合作關系破裂或終止的可能性比較小。
從法律層面來看，寧德時代的“技術許可”，也是風險很低的模式。它相當于給福特提供了一本“教科書”，至于如何學以致用，在生產和銷售端會面臨哪些風險，都由福特來承擔。假設需要寧德時代的技術人員提供必要的輔導，那也是額外的有償服務。所以，寧德時代唯一要做的，就是許可一代，研發一代，在不斷的創新中取得進步。
2022年，寧德時代研發費用投入高達155.1億元，擁有研發人員1.63萬人，占公司員工總數的13.73%。寧德時代到底還有多少技術儲備，是整個行業共同好奇的話題。
截至目前，寧德時代官宣的電池技術包括了鈉離子、M3P、凝聚態、無鈷電池、全固態、無稀有金屬電池等。這些技術有的仍在攻堅，尚未到應用階段，有的技術甚至略帶“迷惑性”，但不管怎樣，這些技術本質上都是為了公司的整體戰略去服務。“如果從不主動釋放這些消息，寧德時代的技術實力很難被外界知曉，很有可能合作到期，對方就不再續約了。”墨柯如是說。
在行業看來，若沒有在美國市場的背水一戰，寧德時代或許不會像高通那樣，把“技術許可”作為出海的商業模式。事實上，“技術許可才是最高級的商業模式。”某產學屆的知名專家表示，“能夠利用專利許可賺錢，充分說明其技術水平和產品質量過硬，經過大規模的驗證后，得到了海外市場的認可。”
眼下，寧德時代正以“技術赴美”為節點，一方面以重資產模式研發、生產、銷售自己的電池產品；另一方面依托全球知識產權保護體系，有機會向更多車企授權其電池技術，以低成本收取“寧德稅”。
這將是寧德時代的一小步，卻是中國電池產業鏈向前跨越的一大步。
