截止2016年，中國已有15萬個公共充電樁，為中國電動汽車產業發展奠定了重要的基礎。然而，這樣的優勢很可能將成負擔。
低功率充電樁難以滿足市場需求
2017年1月14日，在中國“電動汽車百人會”論壇上，大眾中國總裁兼CEO海茲曼直言不諱地指出，盡管中國在發達的高速公路網絡密布電動汽車充電樁，但是用戶體驗太差。這些充電樁最大功率只有40Kw左右，續航里程300公里的電動車需要90分鐘才能充滿電。
弊端是顯而易見的。
1、車主體驗糟糕：沒有車主能夠接受在充電樁旁邊等待1.5個小時再啟程上路，這還不包括排隊等待時間。在跑高速趕路的過程中，事情會變得更加糟糕。
2、極大降低運營效率：為提升充電滿意度，運營商不得不增加充電樁的數量，這需要增加占地面積，在中國，地租成本的價格非常昂貴。城市中心更沒有足夠多的地方安裝充電樁。
國外車企已大規模布局超級充電樁
2016年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時捷宣布將聯手在全歐洲范圍內建設超級充電站，充電樁的功率將達到350Kw。
這種充電樁和國內現有的充電樁相比，充電效率是國內充電樁的10倍，單位面積的充電服務能力提升10倍，用戶等待時間降低90%。運營效率的提升和用戶體驗的提升是革命性的。首期會有400座超級充電樁站建成，到2020年會有數千座超級充電站遍布歐洲公路干線。
2016年12月26日，馬斯克宣布將全面升級特斯拉的超級充電樁，其充電功率將從120kw提升到350kw。完成升級后，特斯拉汽車可在10分鐘內擁有完成300km續航的電量。特斯拉在中國內地已經擁有698座超級充電站和4311臺個超級充電樁。
馬斯克繼續補刀，他說350km的超級充電樁在他看來簡直是“兒童玩具”，特斯拉還將提供功率更大的充電樁。
充電樁運營商”騎虎難下”
國內的充電樁運營商星星充電負責人邵丹薇在接受媒體報道時說，在過去3年她們已投資10億元興建2.3萬個充電設備。但超大功率快充設備的出現，將使他們不得不更新設備。這意味著前期的投資將血本無歸。
按照有關部門的計劃和預測，到2017年，中國將建成80萬個充電樁其中私人充電樁70萬個，包括10萬個公共充電樁。
這些新建的充電樁面臨著相同的技術困境，如采用40kw的舊樁，將迅速被超級充電樁淘汰。而超級充電樁只能匹配部分電動車，將大幅度降低服務車型范圍。存量的車型也將難以服務。
運營者已經陷入了“騎虎難下”的窘境。
本土車企在充電問題上不作為
中國主要的電動車企在充電問題上缺乏作為，這個名單里面甚至包括了比亞迪和北汽新能源等領軍企業，他們把充電樁研發和運營的工作交給了合作伙伴。
這是不負責任的做法。
充電速度快慢的瓶頸并不在于充電樁的功率，根源在于動力電池的性能上，動力電池的充放電倍率決定充電速度。董小姐力推的珠海銀隆，充放電倍率可達到10C，意味著6分鐘可完成充電，代價就是電池能量密度大幅度降低;能量密度高的，充放電倍率就會大幅度降低。
對于面向私人市場的純電動轎車，充電速度和代表巡航里程的能量密度兩個指標均不可妥協。特斯拉以及國外的動力電池制造商如松下、LG化學、三星等，其厲害之處在于既能把能量密度做得很高，同時具備非常優秀的充放電倍率。
解決中國充電基礎設施的用戶體驗和運營效率問題，需要新能源汽車制造商通過突破動力電池技術瓶頸來實現。
互聯網車企在這個問題有著更為清晰的認識，蔚來汽車董事長李斌認為，充電問題是新能源汽車用戶體驗中非常關鍵的組成部分，他們將自建充電和服務網絡以保障用戶體驗。車評君此前曾批評過李斌的戰略，從短期看來，這會增加企業的運營成本，但從長遠來看也許會成為競爭優勢。
車企應成充電基礎設施建設主力
對于中國新能源汽車的充電基礎設施問題，在短期內想一次性解決問題并不現實。比較好的一種策略是，一方面需要在政策上加以大力支持，引導電網、建筑等基礎設施上為充電樁建設提供支持。
同時應該鼓勵汽車企業在該項工作上發揮更大的作用。
特斯拉單獨建樁是一種模式。大眾，奔馳，福特，奧迪，保時捷聯合建樁也是一種模式。第三方充電樁運營商需要與車企或者動力電池制造商保持密切互動，否則在投資上會面臨巨大技術風險。
對于汽車企業而言，充電樁的建設費用不算太大的投資。中國有13萬公里的高速公路，假如每50公里布置一座充電站，2600個充電站就夠。中國前100個城市其市區面積約為20214平方公里，如果每5平方公里覆蓋一座充電站，約需要4000個充電站。假如家庭充電這塊能得到有效支撐，公用充電樁的投入的數量還可以繼續降低。
相比于3000億元的新能源汽車投資預算，拿出幾百億元建樁不算什么。更何況中國汽車制造領域規模以上工業企業2016年的主營業務收入高達8萬億元，凈利潤達6000億元。
低功率充電樁難以滿足市場需求
2017年1月14日，在中國“電動汽車百人會”論壇上，大眾中國總裁兼CEO海茲曼直言不諱地指出，盡管中國在發達的高速公路網絡密布電動汽車充電樁，但是用戶體驗太差。這些充電樁最大功率只有40Kw左右，續航里程300公里的電動車需要90分鐘才能充滿電。
弊端是顯而易見的。
1、車主體驗糟糕：沒有車主能夠接受在充電樁旁邊等待1.5個小時再啟程上路，這還不包括排隊等待時間。在跑高速趕路的過程中，事情會變得更加糟糕。
2、極大降低運營效率：為提升充電滿意度，運營商不得不增加充電樁的數量，這需要增加占地面積，在中國，地租成本的價格非常昂貴。城市中心更沒有足夠多的地方安裝充電樁。
國外車企已大規模布局超級充電樁
2016年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時捷宣布將聯手在全歐洲范圍內建設超級充電站，充電樁的功率將達到350Kw。
這種充電樁和國內現有的充電樁相比，充電效率是國內充電樁的10倍，單位面積的充電服務能力提升10倍，用戶等待時間降低90%。運營效率的提升和用戶體驗的提升是革命性的。首期會有400座超級充電樁站建成，到2020年會有數千座超級充電站遍布歐洲公路干線。
2016年12月26日，馬斯克宣布將全面升級特斯拉的超級充電樁，其充電功率將從120kw提升到350kw。完成升級后，特斯拉汽車可在10分鐘內擁有完成300km續航的電量。特斯拉在中國內地已經擁有698座超級充電站和4311臺個超級充電樁。
馬斯克繼續補刀，他說350km的超級充電樁在他看來簡直是“兒童玩具”，特斯拉還將提供功率更大的充電樁。
充電樁運營商”騎虎難下”
國內的充電樁運營商星星充電負責人邵丹薇在接受媒體報道時說，在過去3年她們已投資10億元興建2.3萬個充電設備。但超大功率快充設備的出現，將使他們不得不更新設備。這意味著前期的投資將血本無歸。
按照有關部門的計劃和預測，到2017年，中國將建成80萬個充電樁其中私人充電樁70萬個，包括10萬個公共充電樁。
這些新建的充電樁面臨著相同的技術困境，如采用40kw的舊樁，將迅速被超級充電樁淘汰。而超級充電樁只能匹配部分電動車，將大幅度降低服務車型范圍。存量的車型也將難以服務。
運營者已經陷入了“騎虎難下”的窘境。
本土車企在充電問題上不作為
中國主要的電動車企在充電問題上缺乏作為，這個名單里面甚至包括了比亞迪和北汽新能源等領軍企業，他們把充電樁研發和運營的工作交給了合作伙伴。
這是不負責任的做法。
充電速度快慢的瓶頸并不在于充電樁的功率，根源在于動力電池的性能上，動力電池的充放電倍率決定充電速度。董小姐力推的珠海銀隆，充放電倍率可達到10C，意味著6分鐘可完成充電，代價就是電池能量密度大幅度降低;能量密度高的，充放電倍率就會大幅度降低。
對于面向私人市場的純電動轎車，充電速度和代表巡航里程的能量密度兩個指標均不可妥協。特斯拉以及國外的動力電池制造商如松下、LG化學、三星等，其厲害之處在于既能把能量密度做得很高，同時具備非常優秀的充放電倍率。
解決中國充電基礎設施的用戶體驗和運營效率問題，需要新能源汽車制造商通過突破動力電池技術瓶頸來實現。
互聯網車企在這個問題有著更為清晰的認識，蔚來汽車董事長李斌認為，充電問題是新能源汽車用戶體驗中非常關鍵的組成部分，他們將自建充電和服務網絡以保障用戶體驗。車評君此前曾批評過李斌的戰略，從短期看來，這會增加企業的運營成本，但從長遠來看也許會成為競爭優勢。
車企應成充電基礎設施建設主力
對于中國新能源汽車的充電基礎設施問題，在短期內想一次性解決問題并不現實。比較好的一種策略是，一方面需要在政策上加以大力支持，引導電網、建筑等基礎設施上為充電樁建設提供支持。
同時應該鼓勵汽車企業在該項工作上發揮更大的作用。
特斯拉單獨建樁是一種模式。大眾，奔馳，福特，奧迪，保時捷聯合建樁也是一種模式。第三方充電樁運營商需要與車企或者動力電池制造商保持密切互動，否則在投資上會面臨巨大技術風險。
對于汽車企業而言，充電樁的建設費用不算太大的投資。中國有13萬公里的高速公路，假如每50公里布置一座充電站，2600個充電站就夠。中國前100個城市其市區面積約為20214平方公里，如果每5平方公里覆蓋一座充電站，約需要4000個充電站。假如家庭充電這塊能得到有效支撐，公用充電樁的投入的數量還可以繼續降低。
相比于3000億元的新能源汽車投資預算，拿出幾百億元建樁不算什么。更何況中國汽車制造領域規模以上工業企業2016年的主營業務收入高達8萬億元，凈利潤達6000億元。
