6月13日，國務(wù)院法制辦公室發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《雙積分管理辦法》）。10個(gè)月前，工信部官網(wǎng)掛出了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》，提出將企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）進(jìn)行“并行”管理的機(jī)制，也即雙積分制度。
 

        在2017版的《雙積分管理辦法》去掉了暫行2字，這意味著政策條款基本敲定，反饋和調(diào)整期結(jié)束。《雙積分管理辦法》繼續(xù)指出了兩大核心信息：
 

        其一是，燃料消耗量負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分必須用新能源汽車正積分進(jìn)行沖抵平衡，但新能源汽車正積分僅允許交易，不許跨年結(jié)轉(zhuǎn)。
 

        核心信息二是，《雙積分管理辦法》將于2018年實(shí)施，2018-2020年三個(gè)年度，除了年度生產(chǎn)或者進(jìn)口量少于2000輛的小規(guī)模企業(yè)，其他車企的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%，2020年之后的積分要求另行規(guī)定。
 

        對積分不達(dá)標(biāo)又未抵償負(fù)積分的企業(yè)，將面臨被暫停申報(bào)汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型的生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。而從政策條款中能夠看出，所有的積分任務(wù)都可以通過生產(chǎn)新能源車型或者向其他車企購買新能源積分來滿足要求。
 

        《雙積分管理辦法》的目的顯而易見，通過調(diào)控性政策來推動傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能技術(shù)發(fā)展，以及鼓勵(lì)車企生產(chǎn)新能源車型。
 

        新能源汽車進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代，積分制度扛起大梁
 

        中國政府推行的這套雙積分制度其實(shí)是“偷師”美國加州的汽車企業(yè)平均燃料經(jīng)濟(jì)性(CAFE)與零排放汽車(ZEV)管理政策。1900年，加州推出了ZEV法案，最初框定了6家大型汽車公司，未達(dá)到ZEV法案規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)必須支付罰款或是向其他公司購買積分。這是中國雙積分制度的濫觴。
 

        但是兩套政策的出發(fā)點(diǎn)略有不同，美國ZEV法案是由加州的空氣質(zhì)量委員會推動執(zhí)行，在石油能源十分充沛的美國，這項(xiàng)政策更多在于推動空氣質(zhì)量的提升。
 

        而中國的NEV政策則是典型的國家游戲，通過推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，來帶動能源技術(shù)、智能化技術(shù)以及環(huán)境質(zhì)量的提升。中國電動汽車百人會理事長陳清泰向鈦媒體表示，
 

        “電動汽車能夠帶來很強(qiáng)的正外部性作用，將以其自身的低碳化、信息化、智能化，促成分布式能源、智能電網(wǎng)、智能交通、智慧城市、分享經(jīng)濟(jì)的有機(jī)融合。”
 

        中國政府從一開始就像當(dāng)年發(fā)展彩電和光伏產(chǎn)業(yè)一樣在全力推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)。有數(shù)據(jù)顯示，截至2016年1月，世界各國針對新能源汽車的補(bǔ)貼以及各種優(yōu)惠政策大概在160億美元（約合人民幣1000億元），而中國占了一半以上。 
 

        但，粗暴補(bǔ)貼帶來的弊端很快出現(xiàn)。
 

        第一，財(cái)政壓力陡增。據(jù)中國工程院院士楊裕生曾測算，按照新能源汽車的發(fā)展趨勢以及退坡后的補(bǔ)貼制度，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達(dá)3900億元的補(bǔ)貼，這對于財(cái)政支出無疑是一項(xiàng)不小的考驗(yàn)；
 

        第二，引發(fā)了大量騙補(bǔ)現(xiàn)象。財(cái)政部2016年9月展開的騙補(bǔ)調(diào)查涉及到了93家車企，最終騙補(bǔ)企業(yè)占到調(diào)查企業(yè)的77%，騙補(bǔ)金額近百億元；
 

        第三，補(bǔ)貼造成技術(shù)滑坡。騙補(bǔ)過程中的粗制濫造、盲目擴(kuò)充電池增加里程等手法，恰恰與國家推動新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)彎道超車的技術(shù)期望背道而馳。 
 

        不過，也有行業(yè)人士向鈦媒體表示，補(bǔ)貼雖然引發(fā)了造假亂象，但也確實(shí)催動了新能源汽車市場的熱度，大量車企為此布局了三電技術(shù)，而基礎(chǔ)設(shè)施也在建設(shè)，確保電動汽車能夠與傳統(tǒng)燃油車的使用體驗(yàn)抗衡。“實(shí)際上，被查了騙補(bǔ)的那些企業(yè)，很多只是有騙補(bǔ)造假行為，補(bǔ)貼款都還沒拿到。”
 

        市場基礎(chǔ)得以奠定之后，以調(diào)查騙補(bǔ)為契機(jī)，財(cái)政部開始施行補(bǔ)貼逐年退坡的政策。自2016年起，每年的補(bǔ)貼力度會退坡20%，經(jīng)過4年退完，同時(shí)，地方補(bǔ)貼上限不得超過中央補(bǔ)貼的50%。
 

        那么補(bǔ)貼退潮之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)怎么繼續(xù)搞下去？這時(shí)候新能源積分政策就應(yīng)運(yùn)而生。
 

        “政策補(bǔ)貼退坡，非補(bǔ)貼性政策還是要延續(xù)的，這樣才能幫助新能源汽車行業(yè)度過早期的產(chǎn)業(yè)化困境。” 電動汽車百人會理事長陳清泰向鈦媒體表示。
 

        企業(yè)生產(chǎn)多少新能源車才能完成目標(biāo)？
 

        2017版《雙積分管理辦法》除了重申政策目標(biāo)，推動車企部署新能源產(chǎn)品線，也在新能源車型積分的評定標(biāo)準(zhǔn)上，進(jìn)行了升級。2016版政策當(dāng)中，純電動車型積分的評定只有續(xù)航里程一項(xiàng)指標(biāo)，當(dāng)時(shí)就被業(yè)界指出，該政策可能導(dǎo)致企業(yè)為了完成積分任務(wù)，盲目擴(kuò)充電池，增加續(xù)航里程。
 

 

        而在2017版的純電動車型積分評定上，額外引入了電池能耗以及整車質(zhì)量兩項(xiàng)指標(biāo)。
        

 

        新版新能源車積分標(biāo)準(zhǔn)
 

        而且針對這兩項(xiàng)指標(biāo)設(shè)定了上下兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)線，如果車輛的百公里能耗和整車質(zhì)量滿足下限條件，那么進(jìn)入正常的積分評定范圍，即按照公式“0.012*續(xù)航里程+0.8”進(jìn)行計(jì)算，以續(xù)航200公里的車型為例，其將獲得新能源積分為3.2分。
 

        如果未滿足下限條件，車型積分需要打個(gè)折扣，乘以0.5，即獲得1.6分，且不能交易。當(dāng)然，如果整車質(zhì)量對應(yīng)的電池能耗超出了上限條件，則可以獲得額外加成，即原積分乘以1.2，即為3.84。也就是說，原定2-5分的評分區(qū)間，實(shí)際上拓展到了1-6分。
 

        這項(xiàng)政策的推出，不僅杜絕了車企盲目增加電池，造成粗制濫造和安全隱患，還能夠促使車企為了獲得更高的新能源積分，在輕量化技術(shù)與高密度電池技術(shù)上進(jìn)行部署。
 

        那么在上述條件下，一個(gè)車企應(yīng)該生產(chǎn)多少輛新能源車才能滿足規(guī)定？
 

        以寶馬為例，2016年寶馬在華銷量為50萬輛，按每年增長幅度10%來算，到2018年寶馬在華銷量將達(dá)到60萬輛，那么按照規(guī)定，寶馬新能源積分的目標(biāo)值就是60萬乘以8%，即2018年寶馬需要48000的新能源積分。
 

        寶馬純電動新款i3的EPA工況續(xù)航里程為183公里，單以續(xù)航里程來算，按照新能源乘用車積分標(biāo)準(zhǔn)，可以拿到約3分（0.012*續(xù)航里程+0.8）的新能源積分。
 

        如上述所說，2017年新政中有一個(gè)加分項(xiàng)，即整車質(zhì)量對應(yīng)的電池能耗標(biāo)準(zhǔn)，那么寶馬i3有沒有滿足這個(gè)條件？
 

        寶馬i3純電動的整車質(zhì)量是1224kg，對應(yīng)的百公里能耗要求是小于13.43kWh，以現(xiàn)有數(shù)據(jù)初步計(jì)算，寶馬純電動i3新款的百公里能耗大約在10.4kWh，綽綽有余。也就是說，一輛寶馬i3能夠獲得的積分是3.6分（3*1.2），如果寶馬以生產(chǎn)i3來實(shí)現(xiàn)新能源積分目標(biāo)，就需要生產(chǎn)約1.4（48000/3.6）萬輛。
 

        實(shí)際情況呢？2016年寶馬在華的新能源汽車銷量為1500輛。
 

        攪動汽車產(chǎn)業(yè)，幾家歡喜幾家愁
 

        《雙積分管理辦法》無疑是更為科學(xué)的調(diào)控政策，而且，在2020年實(shí)現(xiàn)200萬輛新能源車產(chǎn)銷量的目標(biāo)之下，《雙積分管理辦法》的實(shí)施幾乎已經(jīng)勢在必行。也因此，新能源積分新政就像一記重拳砸在了中國汽車產(chǎn)業(yè)的制衡棋盤上，有人歡喜有人愁。
 

        如前所述，像寶馬這樣的企業(yè)無疑首先感受到了壓力。為此，2017年寶馬開始在中國市場大量投入新能源車型，除了之前的寶馬i3、i8、X5 xDrive40e、740Le xDrive和華晨寶馬的530Le、之諾1E外，中國市場還將迎來插電混動新5系轎車，并且在3月內(nèi)，就有寶馬X1 xDrive25Le和華晨寶馬之諾60H兩款新能源車型上市。而寶馬集團(tuán)董事長哈拉爾德·克魯格也表示，只要最終政策出臺，寶馬就會迅速做出反應(yīng)，調(diào)整當(dāng)前的生產(chǎn)系統(tǒng)。
 

        大眾的遭遇與此類似，2016年，大眾在華汽車銷量達(dá)到398萬輛，預(yù)計(jì)在2018年超過400萬輛，以8%的新能源積分比例來算，需要至少32萬的積分，而大眾的純電動車型electric up等都屬于進(jìn)口車型，無法享受財(cái)政補(bǔ)貼，價(jià)格高企，銷量自然寥寥。
 

        6月中旬，德國大眾與江淮汽車簽訂投資協(xié)議，雙方新成立的合資公司將于2018年正式投產(chǎn)首款電動汽車，2020年實(shí)現(xiàn)20萬輛產(chǎn)銷，這幾乎開創(chuàng)了同一家外資車企在中國成立三家合資公司的先例。但是考慮到從建廠到投產(chǎn)的周期，大眾江淮的新合資公司對大眾集團(tuán)2018年的積分任務(wù)依然緩不濟(jì)急。
 

        相比于大眾和寶馬，奔馳母公司戴姆勒集團(tuán)或許進(jìn)行了相對充分的部署。在大眾與江淮簽署合資協(xié)議同一天，戴姆勒宣布擬戰(zhàn)略投資北京新能源汽車股份有限公司。這意味著，北汽新能源的新能源積分將可能優(yōu)先向戴姆勒集團(tuán)轉(zhuǎn)讓。這種關(guān)聯(lián)企業(yè)積分轉(zhuǎn)讓的便利性，當(dāng)然也會發(fā)生在通用上汽這樣的案例身上，所以美國車企這里暫不作過多討論。
 

        在與北汽新能源合作之前，戴姆勒集團(tuán)曾投資30億元與比亞迪合作生產(chǎn)騰勢電動車，不過以騰勢汽車的市場表現(xiàn)，能夠收回多少成本尚未可知。
 

        也就是說，此前未在新能源產(chǎn)品線上做充分部署的車企，都要在雙積分政策落地前后，投入重金補(bǔ)上這一課。
 

        而早期進(jìn)行新能源產(chǎn)品布局的國內(nèi)自主品牌，如比亞迪、北汽、上汽等獲將在新能源積分交易中獲益。要知道，2013年上半年，特斯拉的積分出售利潤高達(dá)1.4億美元，隨即就宣布純電動汽車銷售業(yè)務(wù)由損轉(zhuǎn)盈。
 

 

        當(dāng)然，從德國企業(yè)在新能源產(chǎn)品線上的布局來看，主流方式并未走一條購買積分的路線，更多還是在產(chǎn)品制造領(lǐng)域進(jìn)行部署。政策推行早期，這些車企可能需要以新能源積分交易達(dá)到任務(wù)指標(biāo)，但是長期來看，新一輪技術(shù)輸入以及本地化生產(chǎn)帶來的成本優(yōu)勢，也將給自主車企帶來壓力。
 

        據(jù)了解，寶馬正在尋求碳纖維車身的國內(nèi)合作伙伴，如果寶馬i3在歐美4萬多美元的售價(jià)能夠惠及國內(nèi)，這無疑是一記殺手锏。
 

        當(dāng)然，關(guān)于《雙積分管理辦法》到底何時(shí)落地，如何落地，中德雙方以及諸多產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)還都在斡旋。上汽方面業(yè)表示，新的積分政策尚未明確。
 

        6月初，李克強(qiáng)總理與德國總理默克爾進(jìn)行了會晤，近日有消息指出，2018年《雙積分管理辦法》會按照積分要求照常執(zhí)行，但是第一年只對新能源積分做統(tǒng)計(jì)，不做懲罰，這或許是雙方交涉的成果。但顯而易見，積分新政到來已成趨勢，汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪的變局正在醞釀。