傳統能源終有難以持續的一天,新能源才是未來發展的方向。近年來,各類新能源車蓬勃發展,但達到人們期待的地步則尚有一段距離,仍有一些問題待解決。
“氫燃料車絕對是一個發展方向,但從整體來看,目前國內還是處在起步研發階段,離市場化還有一定時間,氫燃料車要市場化,政府的基礎配套設施一定要同步。”6月16日,在2017深圳國際新能源汽車產業博覽會上,深圳五洲龍總經理李寧一在接受記者采訪時表示。
值得注意的是,面對剛剛出臺征求意見稿的“雙積分”政策,以及純電動客車中央財政補貼的退坡,燃料電池客車補貼額度在2020年之前不退坡。李寧一認為,這也意味著到2020年前,對燃料電池客車而言都是非常好的發展機遇期,留下了一個技術趕超或攻關的窗口。
受新能源汽車補貼滑坡影響,今年以來的新能源汽車尤其是純電動客車市場表現不盡如人意。根據行業信息統計,今年前5月,5米以上客車產量5.56萬臺,同比下滑38.28%;6米以上產量2.84萬臺,同比下滑47.96%;7.5米以上產量2.04萬臺,同比下滑47.53%。
記者注意到,近段時間以來,包括五洲龍、宇通客車、福田歐輝等客車企業紛紛瞄準氫燃料電池客車的研發與制造。就在6月初,由工信部發布的2017年第五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中,上汽大通新能源燃料電池車FCV80榜上有名,這也是國內第一款運用全新準入標準的燃料電池輕客車型。
在此次博覽會上,五洲龍發布了一款名為“F1未來”8.5米氫燃料電池公路客車。李寧一告訴記者,目前尚未核算價格,但初步判斷,包含補貼在內可能要超過100萬,成本仍然較高。李寧一同時坦言,這款氫燃料客車投放市場尚需一段時間,因為需要一定的政府配套設施,比如加氫站。
一直以來,制約氫燃料車發展有兩大因素,一個是高昂的售價,一個是加氫的配套設施,這也是每個致力研發氫燃料車企業需要解決的難關。顯然想要解決這些因素,離不開政府的大力支持,無論是售價或是配套設施的補貼費用。
“光靠車是不行的。”李寧一透露,針對氫燃料車,國家有關部門和地方政府也多次開會,前不久深圳發改委還組織了一個會討論如何系統推廣氫燃料車,包括建設配套設施、氫源等等。
放眼到全球市場,本田、豐田此前就聯合多家企業簽署備忘錄,將合作建設加氫站。相比之下,根據記者采訪了解到的,目前國內在運行的氫燃料客車不到50輛,運行的加氫站也只有寥寥幾座。
需要指出的是,與日韓比較,國內的燃料電池產業化進程依然有不小的差距。中國工程院院士陳清泉以本田為例則向記者指出,其早前發布的氫燃料電池車型FCV的量產車型——Clarity,可提供700km的最大續航里程,不同于國內燃料電池混合動力系統中動力電池作用,Clarity配備的鋰電池主要起到啟動點火和回收制動能量的作用。
陳清泉還指出,燃料電池還有一個問題就是生命周期較短,接下來研究的方向是降低鉑催化劑的用量,或找到能取代鉑催化劑的新材料,改進電解質膜,以改善燃料電池的耐久性,使其使用壽命能超過10年。
去年9月,京威股份公告稱,深圳五洲龍計劃于港交所上市,正按計劃推進深圳五洲龍IPO工作,當時京威股份持有五洲龍48%股份。記者在此次采訪中了解到,目前五洲龍正在申報港股的IPO事宜,并計劃于年內啟動IPO。