今天有位網(wǎng)友在Twitter上@特斯拉CEOElonMusk：“呵呵，在特斯拉超級充電站身上我看到了火力發(fā)電廠的影子，所有你玩的這些概念游戲背后（動力來源）都是由煤炭燃燒驅(qū)動的。”

 

         Musk旋即回復(fù)稱：“所有的超級充電站都在進(jìn)行太陽能屋頂+能源墻的改造，隨著時(shí)間的推移，幾乎所有的超級充電站都將斷開與國家電網(wǎng)的的連接。”

 

 

         利用太陽能發(fā)電、然后將電儲存在充電站，讓前來充電的特斯拉車主體驗(yàn)真正的清潔能源，這是特斯拉自2012年底發(fā)布超級充電站時(shí)就提出的藍(lán)圖。但彼時(shí)特斯拉尚未收購太陽能企業(yè)Soalrcity，太陽能電池板的發(fā)電效率和成本都沒有達(dá)到大規(guī)模部署的臨界點(diǎn)，這成為藍(lán)圖遲遲沒有落地的根本原因。最終的結(jié)果是，前期超800個(gè)超級充電樁中只有6個(gè)鋪設(shè)了太陽能屋頂。

 

         去年11月，特斯拉完成了對Solarcity的收購，收購的完成使得兩家企業(yè)的溝通成本大大降低。更重要的是，特斯拉相繼發(fā)布了新款企業(yè)級儲能系統(tǒng)Powerpack和能效比得到改進(jìn)的太陽能屋頂，換句話說，實(shí)現(xiàn)當(dāng)年太陽能驅(qū)動超級充電站藍(lán)圖的時(shí)機(jī)開始成熟。

 

         發(fā)布太陽能屋頂后不久Musk就曾表示，在陽光明媚的地區(qū)，新的太陽能屋頂加上新Powerpack可以為超級充電站提供電力供應(yīng)，尤其是全年無雪的地區(qū)，將超級充電站接入國家電網(wǎng)是完全不必要的。

 

         但注意上面的回應(yīng)，Musk的話術(shù)變成了隨著時(shí)間的推移，“幾乎所有（almostall）”的超級充電站都將斷開與國家電網(wǎng)的連接。這是否意味著特斯拉太陽能電池板的能效比得到了突破？

 

         為了迎接Model3的到來，特斯拉今年4月發(fā)布了新的超級充電站擴(kuò)建計(jì)劃。去年Model3的發(fā)布會上，特斯拉宣布到2017年全球各地的超級充電樁總數(shù)能夠達(dá)到7000個(gè)，或許是考慮到Model3不斷高漲的市場需求（訂單已經(jīng)逼近50萬輛），4月公布的新計(jì)劃將這一指標(biāo)修正為10000個(gè)。

 

         真正的信息量蘊(yùn)含在官方公告的渲染圖中，從圖中可以看到，特斯拉第一次將商店和超級充電站建在一起，同時(shí)充電口前所未有的達(dá)到了80個(gè)左右，作為對比，目前全球最大的特斯拉超級充電站僅有20個(gè)充電樁。此外，接近一半的充電樁上方都鋪設(shè)了太陽能電池板，這可能是特斯拉新建超級充電站的參考設(shè)計(jì)方案。

 

 

         具體到中國市場，特斯拉將于2017年新建超過380個(gè)超級充電樁，這一數(shù)字超過了過去2年內(nèi)新增超級充電樁數(shù)量的總和。考慮到Model3從美國東海岸輻射至西海岸，然后是歐洲和亞太地區(qū)的交付順序和特斯拉的產(chǎn)能，中國市場新增的超級充電樁完全是為ModelS&X用戶打造的。

 

         接著來聊聊那位網(wǎng)友提到的問題，如果超級充電站的電力來源是火力發(fā)電廠，購買電動汽車有什么意義？怎么反駁電動汽車“污染轉(zhuǎn)移論”？

 

         從兩個(gè)角度說明問題，第一，不是所有國家都是以火力發(fā)電為主的，例如美國加州的太陽能發(fā)電、北部的風(fēng)力發(fā)電已經(jīng)大規(guī)模應(yīng)用；與此同時(shí)，所有的燃油車都會有尾氣排放，這是一定的。

 

         第二，具體到中國這樣以火力發(fā)電為主的國家呢？來看看Musk的回應(yīng)：

 

         “把同類化石燃料，比如天然氣，把它輸送到發(fā)電廠發(fā)電，會有60%的綜合燃燒效率，但如果放在加天然氣的內(nèi)燃機(jī)中，目前為止最高的綜合燃燒效率只有20%，即使考慮到傳輸過程中電量的損耗，電動汽車加發(fā)電廠的方案對內(nèi)燃機(jī)直接燃燒也有著明顯的優(yōu)勢，這還沒有考慮汽油、柴油、天然氣從石油中提煉過程中所消耗的能源。另外，風(fēng)電水電太陽能發(fā)電這些可持續(xù)能源發(fā)電方式對能源的利用率一直在顯著提升，換句話說，他們在總發(fā)電量的份額中所占的比重會越來越大，而內(nèi)燃機(jī)燃燒效率的提升，在很多年前就遇到了瓶頸。”

 

         來自廈門政府官網(wǎng)的一則名為《純電動汽車與普通汽車的能源轉(zhuǎn)換效率對比》的公告與Musk所說的具體指標(biāo)有出入，但同樣證實(shí)了“電動車更環(huán)保”的觀點(diǎn)：

 

         “傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車效率為38%，又因?yàn)槠囋谑袃?nèi)行駛中頻繁的停車、低速行駛等，造成內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)或處在低效率區(qū)，其最終效率不過12%。純電動汽車停車時(shí)無機(jī)器空轉(zhuǎn)，95%以上的電池能量可轉(zhuǎn)為汽車的動力，即使考慮到原油的發(fā)電效率、送配電效率、電池充放電效率，其最終效率也可達(dá)到19%。”

 

         這里還有一個(gè)問題，又是儲能系統(tǒng)又是電動汽車，廢舊電池也很污染環(huán)境的，這是特斯拉的原罪！然而——

 

         4月底，美國證券交易委員會披露，特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTOJBStraubel和特斯拉特別項(xiàng)目負(fù)責(zé)人AndrewStevenson發(fā)起成立了新公司RedwoodMaterials，用于布局電池及其他材料的回收和再制造。

 

         JBStraubel在此前的演講中透露，特斯拉會在超級電池工廠中盡可能100%的回收電池原材料。這不同于業(yè)內(nèi)將尚未報(bào)廢的舊電池應(yīng)用于儲能系統(tǒng)或是對能效比要求較低的場景進(jìn)行二次利用的做法。Straubel對此嗤之以鼻：“對電池的二次利用既不具備緊急效益，也沒有很好的利用價(jià)值。”

 

         成立了新公司RedwoodMaterials以布局電池材料回收與再利用領(lǐng)域后，特斯拉也就完成了動力電池從制造、銷售，到回收再制造的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。踐行了我國在環(huán)境保護(hù)問題上“誰開發(fā)，誰保護(hù)；誰污染，誰治理”的基本原則。

 

         最后，對Musk和廈門市政府都不信的同學(xué)，建議特斯拉電動車、太陽能屋頂和家庭儲能系統(tǒng)能源墻一起買，一勞永逸的解決污染源問題，也不枉特斯拉在全球的超級充電站親自上陣示范。