1、急了
2月14日，寧德時代宣布與福特汽車達成重要合作，趁著情人節的日子向全世界“撒一波狗糧”，好不甜蜜。
據悉，雙方將于美國密歇根州建造磷酸鐵鋰電池工廠，該工廠將投資35億美元，由福特汽車全資持有，寧德時代提供技術授權。此種合作模式巧妙地避開了美國《通脹削減法案》對中國新能源企業的限制，突破了美國貿易保護的壁壘，幫助寧德時代打開了美國市場的大門。
那么，作為日韓電池的原有主戰場，寧德時代是如何踢開美國市場大門的?或者說，美國為何需要寧德時代?
據接近寧德時代的知情人士對《第一財經》透露，“在北美建廠的日韓企業以三元鋰電池路線為主，而福特將要采用成本較低的磷酸鐵鋰電池，因此選擇在磷酸鐵鋰技術路線上占有優勢的中國動力電池商合作。”
至于這個中國動力電池廠商為何是寧德時代，福特CEO吉姆·法利說出了原因，他在接受外媒采訪時透露，“沒有與寧德時代相同體量的公司可以選擇，對福特來說，寧德時代是唯一選擇。與寧德時代合作的新工廠未來投產的磷酸鐵鋰電池，比福特采用的鎳鈷錳酸鋰電池(三元鋰電池)便宜 15%。”
法利還稱，“采用磷酸鐵鋰電池，對福特和消費者來說都是更好的。” 引入磷酸鐵鋰電池技術，將能為消費者提供更多選擇，從而幫助Ford Model e業務單元在2026年實現調整后息稅前利潤率8%的目標。
寧德時代成功殺入美國市場，有人樂開了懷，也有人急紅了眼。
近日有韓國媒體報道，LG新能源已在研發一種帶有“無鈷陰極”的全新磷酸鐵鋰軟包電池，數年之后便會量產，并揚言能量密度要比寧德時代供給特斯拉的磷酸鐵鋰電池高出20%。
這個節骨眼釋放核心產品信息，LG新能源的“小心思”并不難猜測。
LG新能源曾經一度也是全球動力電池行業一哥，不過隨著寧德時代在2017年強勢崛起，LG新能源的星光便不再耀眼，甚至有些許暗淡。
從近三年的全球動力電池裝機量數據來看，寧德時代和LG新能源分別穩居第一和第二，幾乎近一半的市場份額都由兩者持有。
于寧德時代而言，起于青萍之末，長于江湖之野，從小小的福建寧德走出，然后奔向全球。其勢如破竹，其高歌猛進，自然是快慰平生。
而于LG新能源而言，則稍顯無奈與哀怨。一來生于“鐘鳴鼎食之家”，實力雄厚;二來坐擁特斯拉、通用、大眾等客戶，在歐美市場如魚得水。如今在寧德時代面前，卻成了“千年老二”。
并且在寧德時代飛速增長的同時，LG新能源的增速與市場份額卻在連年下降。到了2022年，裝機量甚至已經被比亞迪追平。
依稀記得去年年初LG新能源登陸韓國證券交易所時，其首席執行官權英壽亦曾雄姿英發，表示道：“在電動汽車電池市場的全球競賽中，LG新能源將很快擊敗中國競爭對手寧德時代。”
LG新能源劍鋒所指，盡在寧德時代。
然則一年倏忽而過，LG新能源非但沒有擊敗寧德時代，自己第二的位置卻幾乎快要不保。所謂實力沒見漲，嘴炮功夫倒是增進不少。
如今宣傳的這塊能量密度比寧德時代高出20%的“無鈷陰極”磷酸鐵鋰軟包電池，表面看LG新能源若有東山再起之勢，實則面對寧德時代在北美市場的強大攻勢，進而發出的無力咆哮。
追不上“寧王”，LG真的急了!
2、貨真價實or尬吹
仔細研讀這個被故意釋放出來的新聞，會發現真是漏洞百出。
首先，為了強調LG新能源這塊磷酸鐵鋰電池相對于寧德時代電池的先進性，韓媒以及部分為之發聲的國內媒體都在拿LG新能源的“無鈷陰極”來說事。
不過磷酸鐵鋰電池充放電主要靠的是磷酸鐵鋰(LiFePO4)和磷酸鐵(FePO4)之間的氧化還原反應，磷酸鐵鋰電池本身就不含鈷“Co”，并不存在一個從“有鈷”到“無鈷”的過程。
所以，所謂“無鈷陰極”一說根本就是無稽之談，純屬部分國內外媒體罔顧事實，刻意擺弄晦澀技術生詞，進而迷惑非行業人士，以達對LG新能源的一種無腦尬吹，是一種明顯缺乏專業素養的表現。
其次，關于LG新能源這塊磷酸鐵鋰電池的能量密度比寧德時代高20%，也是滑稽之極。
軟包電池在包裝結構上通常采用鋁塑膜包裝，而方形電池則常用鋼殼或鋁殼包裝，在同等容量的情況下，鋁塑膜的質量通常會比鋼殼輕40%，比鋁殼輕20%;在同等規格尺寸下，軟包電池則比鋼殼電池容量高10～15%，比鋁殼電池高5～10%。
關于LG新能源這塊磷酸鐵鋰電池，其采用軟包電池設計。而寧德時代目前給特斯拉供給的磷酸鐵鋰電池采用方形設計。
LG新能源拿軟包電池來PK寧德時代的方形電池，然后說能量密度高“20%”，實屬牽強，也嚴重缺少事實支撐，更像是為了引起熱度而強蹭寧德時代流量的一種做法。
事實上，軟包電池雖然采用了鋁塑膜包裝，提高了單體的能量密度，但是也損失了結構強度，所以在成組時，往往要在電芯外面裝很多支架以增強其結構強度，不僅浪費了電池包里面寶貴的空間，成組效率也會大打折扣。
也是因為這個原因，目前軟包電池在汽車市場的應用并不如方形電池那般廣泛，以手機等3C數碼居多。
因而，要真正比較能量密度的孰高孰低，還需要看最終電池包的能量密度表現，僅突出軟包電池單體能量密度高屬于以偏概全了。
另外，拿一“量產仍需數年”的未來產品的能量密度與寧德時代當下的產品來對比，更是一種強盜邏輯!
磷酸鐵鋰軟包電池成組效率的問題也許會被LG新能源在多年以后解決，但也千萬不要忽略了中國動力電池企業已經沉淀多年的實力，雖然在磷酸鐵鋰電池的整體開發與應用上居于世界前列，但他們對效率的提高仍在毫不松懈地進行著。
以寧德時代為例，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉車型首次亮相于2020年，而在2022年寧德時代配套的磷酸鐵鋰量產車型中，系統能量密度已經從126Wh/kg提高到了157Wh/kg，相差25%。這里面有車型區別的因素，也有技術迭代的影響。LG新能源拿著舊標的對比，怕是連寧德時代自我超越的這25%都趕不上，超越寧德時代從何談起?
總得來說，LG新能源有心在技術上瘋狂追趕，寧德時代同樣在不斷自我超越。要追趕寧德時代，不是著急就有用的。逞嘴上功夫更是白費口舌，徒顯自家器小。
在技術上，LG新能源還是少放大話，多埋頭苦干的好。
3、偏科生的無奈
面對寧德時代磷酸鐵鋰電池的海外攻勢，LG新能源為何急了?這還得從LG新能源一直“重三元鋰”而“輕磷酸鐵鋰”說起。
1947年，LG化學(LG新能源前身)成立。1995年，意識到鋰電池的巨大市場前景，LG化學開始涉足鋰電池研發。1997年，憑借自身的化學實力積淀，以及通過與日本相關鋰電企業的接觸，LG化學的鋰電池試產成功，并于1999年正式量產。
跟日本鋰電池企業一樣，LG新能源的鋰電池最初也是向3C領域發力，隨后向新能源汽車領域邁進。
材料方面，都是以NCM為核心。之所以不發力LFP磷酸鐵鋰，是因為LG新能源一直對其存在“偏見”。
LG新能源在2020年Q4財報電話會議上表示，除成本較低外，磷酸鐵鋰電池這一技術路線，在產品性能和重量上存在缺點：
磷酸鐵鋰電池開路電壓曲線非常平坦，這意味著很難通過汽車的電池管理系統，測量電池實際剩余能量，這將使得實際測量電池的行進距離或可能行進的距離變得非常困難;
磷酸鐵鋰電池在生產過程中，對總體濕度標準也非常敏感，必須擁有合格的設施和正確的操作，才能達到生產優質電池所需的濕度控制。
為什么說LG新能源對磷酸鐵鋰存在“偏見”?
對于任何一家中國動力電池企業而言，這個問題都不難回答：只有解決不了的問題，才會將其歸咎于“所謂的缺點”。
就拿寧德時代來說，其通過多年配套國內外車企的海量數據和算法迭代，提升BMS精準度的同時，創新性地推出了“AB”電池技術，克服磷酸鐵鋰電池的SOC估算精度問題;再比如，為了生產優質磷酸鐵鋰電池，寧德時代將產品缺陷率從PPM級(百萬分之一)提升到PPB級(十億分之一)。
雖然對磷酸鐵鋰仍舊存在“偏見”，但LG新能源那時已經暗自決定涉足磷酸鐵鋰電池領域。LG新能源表示，“將在未來繼續進行研發工作，以開發非NCM型化學物質，包括用于電動汽車的磷酸鐵鋰電池。”
促成這一變化的一個重要原因是，2020年，磷酸鐵鋰電池在中國市場發展火熱，成為中國銷量唯一同比增長的動力電池類型。這種改變，不得不讓LG新能源開始重新審視磷酸鐵鋰電池的價值。
2021年9月，外媒曝出LG新能源已經著手開發磷酸鐵鋰電池，而且新產品預計在2022年進行試生產。據悉，LG新能源當時已經在其位于韓國大田的電池實驗室開發磷酸鐵鋰電池，新產品依舊采用軟包形式。
如果說2020年中國動力電池市場的微妙變化，讓LG新能源開始考慮研發磷酸鐵鋰電池，那么現在LG新能源為何又急著披露磷酸鐵鋰電池的研發進展，甚至不惜提前公布相關核心參數?
很簡單，留住客戶。
SNE Research的數據顯示，2022年LG新能源的裝機量為70.4GWh，市場份額從19.7%下滑至13.6%，與第一名寧德時代的差距越來越大。
LG新能源與寧德時代去年市場份額之所以“一下一上”，其中一個重要原因是在國內市場，特斯拉用寧德時代磷酸鐵鋰取締LG新能源的三元鋰當作旗下產品的電池主供。當然，特斯拉換不換是次要，用戶與市場需求推動才是關鍵。
在特斯拉之后，大眾、福特等LG新能源固有客戶目前對磷酸鐵鋰電池的需求也是十分迫切，奈何，LG新能源沒有磷酸鐵鋰電池……
去年7月，LG新能源宣布，計劃于今年在中國工廠生產磷酸鐵鋰電池。
對此，隆眾資訊鋰電池產業鏈分析師郝紅梅向《證券日報》解釋稱，“磷酸鐵鋰在動力電池領域的滲透率不斷提升，特斯拉等車企也將重心轉向磷酸鐵鋰路線，LG新能源為了提高市占率，維護現有客戶，必須要進一步布局磷酸鐵鋰電池。”
在LG新能源這次披露磷酸鐵鋰電池的研發進展中，知情人士同樣提到了，“韓國LG新能源正在開發磷酸鐵鋰軟包電池，該公司或將向特斯拉供應這一電池。”
當然了，LG新能源此次主動披露核心信息，也有可能是給與寧德時代正在蜜月中的福特的暗示：福特你別急，我也有磷酸鐵鋰電池。
得不到客戶的芳心，難道只是因為LG新能源沒有磷酸鐵鋰電池嗎?對LG新能源三元鋰電池的安全性存疑或許是另外一個原因。
據悉，不論是采用LG新能源三元鋰電池的新能源汽車，比如通用BOLT，還是儲能電站，曾發生多起自燃，在全球影響巨大，尤其對各方都造成了十分消極的影響。
在新能源汽車方面。在對BOLT一系列自燃事故的調查取證后，通用汽車竟不顧雙方十多年的合作情面，直指LG新能源的三元鋰電池存在兩個缺陷(電池隔膜折疊與電池陽極損壞)。為此，LG新能源向通用汽車賠償了19億美元。
在儲能方面。有媒體統計，大約自2017年8月到2019年11月期間，韓國儲能行業陸續發生了27起嚴重火災，其中有17起事故裝置是LG新能源生產的三元鋰電池。
這和寧德時代為特斯拉配套了將近100萬輛車零事故的記錄形成了鮮明對比。
面對奇高的儲能事故頻次，LG新能源的解決辦法是：以磷酸鐵鋰換掉三元鋰，可以說：“不打自招”。
2022年5月，LG新能源在德國展會上亮相的新型儲能設備搭載了磷酸鐵鋰電池。LG新能源同時提出計劃，從2023年10月開始，擴大其密歇根電池廠的磷酸鐵鋰電池出貨量，并首先考慮將其用于儲能系統中。
LG新能源做磷酸鐵鋰的心聲，或許被另一家也在做磷酸鐵鋰的韓國電池廠說了出來。
在LG新能源被曝做磷酸鐵鋰電池的一個月后，2021年10月，另一家韓國電池廠商——SKI也宣布研發磷酸鐵鋰電池，SKI CEO透露，“盡管其能量密度相較于三元電池較低，但是其在成本和熱穩定性等方面優勢明顯。”
三元鋰玩不好，磷酸鐵鋰又沒有，LG新能源現在尷尬到了極點……誰曾想到，LG新能源昔日對磷酸鐵鋰電池之偏見，鑄成了今日之短板，嗚呼哀哉!
4、狹路相逢勇者勝
當然了，畢竟號稱“千年老二”，LG新能源的綜合實力依舊在線，這個得承認。
尤其是國際市場，逆全球化大形勢下，韓美同盟足夠令LG新能源暢行無阻，反而寧德時代得做好時刻被狙擊的準備。這不，寧德時代前腳奔赴美國，LG新能源后腳“使絆子”。
總得來說，近幾年LG新能源與寧德時代的較勁只是“小打小鬧”，未來必有一戰。我們預計，二者之間真正的戰斗一定發生在市場更龐大、形勢更復雜的國際市場之上。
剔除那些不確定性因素，寧德時代目前領先太多，勝算無疑更高。當然，寧德時代也不能掉以輕心，畢竟市場仍在劇變中，沒有永遠的常勝將軍，只有永遠的好產品。
短期來看，液態電池仍是主流選擇，寧德時代的霸主地位無法輕易被撼動。
TrendForce集邦咨詢曾做出預測，磷酸鐵鋰電池的性價比優勢比較突出，未來幾年將成為終端市場的主流，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池全球裝機量比例也將在2024年轉變為6:4。
長期來看，各項電池技術路線全面發展的寧德時代，也不懼怕某一項電池的突然發力。
2022年，LG新能源營收達到25.59萬億韓元，增長43.4%，實現凈利潤7798億韓元(約合6.347億美元)，較2021年下降16.1%。LG新能源將原因歸結于全球供應鏈的中斷，但很明顯，產品路線偏離市場主要需求，才是LG新能源份額下滑、利潤萎縮的主要原因。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅向《證券日報》表示，“LG新能源落后寧德時代最主要的原因還是對市場的敏銳度不夠。寧德時代也有三元鋰電池,曾經也是主力產品，但寧德時代‘兩條腿走路’的發展戰略很靈活、與時俱進。畢竟鋰電池產業是‘技術+資金’雙密集型產業，產品迭代升級很快，在這個賽道上，稍不留神就會被甩在后面。”
客觀來說，在電池技術研發上，不管是材料領域(三元鋰和磷酸鐵鋰等)，還是結構領域(CTP，CTC等)，中國已然取得多方面的領先，而且誕生了包括寧德時代在內的眾多領先的動力電池廠商。所以，部分媒體對日韓等國外電池的日常“慣性”吹捧，現在真的可以適可而止了。
“這是我國產業發展到新高度的標志，意味著中國新能源汽車技術和產業已經處于世界前列，具有里程碑意義。能夠利用專利許可賺錢，這充分說明寧德時代技術過硬，產品和技術經過了大規模的驗證，得到了全世界的高度認可。”針對寧德時代向福特授權在美國生產磷酸鐵鋰電池，中國科學院院士歐陽明高分析。
