這座名為blueval Battery Park Michigan的工廠，將于2026年開始生產磷酸鐵鋰電池，最初將雇傭2500名員工。工廠的初期產能計劃為35GWh，能滿足40萬輛福特電動汽車的需求，這將占到福特2026年底力求達到200萬輛電動汽車產能的五分之一左右。
而這則新聞最值得“細品”的是，福特方面表示，將由旗下一家全資子公司運營這座在底特律以西約100英里的電池工廠，寧德時代負責提供技術和專業知識生產電芯。
2月14日“情人節”這天，寧德時代方面回應外界稱，已接受美國福特公司的合作邀約，將為新電池工廠提供籌建和運營服務，并就電池專利技術進行許可。
換句話說，從合作模式來說，寧德時代將只收取技術許可費和服務費。這是我咨詢寧德時代的相關人士后得到的答復。而對于未來合作模式的選擇，“我們根據市場情況評估商業選項并做出決策。”
反向技術輸出
就像標題說的，這項合作可被解讀為“福特出錢，寧王出技術”。但從根本來講，歐美車企不再“避嫌”采用中國電池企業的技術，這也是中國技術“反向輸出海外”取得的初步成果。
實際上，去年彭博社就曾報道，福特和寧德時代在考慮一種新的所有權結構。在新的結構下，福特將擁有該工廠的100%股權，包括建筑和基礎設施。當時，知情人士表示，福特的工人將負責制造電池，而寧德時代持有制造電池的技術。
此外，根據2020年一項獨立研究的結果，在未來三年內，福特的這項投資將為密歇根州、肯塔基州、田納西州、俄亥俄州和密蘇里州帶來超過1.8萬個直接就業崗位，以及超過10萬個間接就業崗位。
而在這種合作模式下，寧德時代將給予福特電池CTP(無模組電池包)的有償技術許可。對于國內覺得很貴的CTP3.0麒麟電池，是否會提供給福特?寧德時代相關人士表示，“沒有更多信息可提供了。”
這里要提一下，這種合作模式最大的好處，是能使福特汽車有資格獲得《通脹削減法案》規定的高額生產稅收抵免，同時也不需要寧德時代的直接財務投資。寧德時代只負責幫助工廠建造和運營，對工廠生產提供技術和服務支持。
所以，這次的建廠，除了更低成本和更高利潤之外，按照福特電動汽車部門首席客戶官馬林·賈賈(Marin Gjaja)預計，新工廠電池所支持的電動汽車將有資格享受聯邦政府最高7500美元稅收抵免的一半。因為，這次建廠，滿足《通脹削減法案》(IRA)條款中電動車和電池在美國當地生產的要求，但不符合電池的材料采購本土化規定。
不過，更樂觀的預計是，隨著時間的推移，當礦產等原材料的采購地點轉移到美國國內，福特汽車有可能拿到這一稅收抵免的全額。此外，除了稅收優惠，新工廠電池也將有資格獲得聯邦政府電芯35美元/千瓦時、每個PACK電池包10美元的補貼。
目前，福特汽車正尋求加強其國內電動汽車制造供應鏈，并表示，已實現2026年目標所需的大約70%的電池產能。作為Ford+計劃的一部分，福特正努力在今年年底前在全球交付60萬輛電動車。這也是福特斥資500億美元追趕全球汽車電動化趨勢“計劃的一部分”。
福特執行董事長比爾•福特(Bill Ford)表示:“我們致力于引領美國的電動汽車革命，這意味著投資于技術和就業崗位，這將使我們保持在汽車行業這場全球變革的前沿。”
最開心的當然是密歇根州州長格雷琴·惠特默，“今天，一位美國世代偶像的投資將提升當地家庭、小企業和整個社區，并幫助我們的州繼續引領未來的交通和電氣化。讓我們繼續把電動汽車、芯片和電池的供應鏈帶回家，同時創造數千個高薪工作崗位，振興我們州的每一個地區。”
她還表示：“我們正在前進，所以讓我們繼續踩油門。”不過，這種興奮的情緒遮掩不住技術上的漸漸失落。對于福特來說，能夠盡快趕上特斯拉才是正事，技術的拿來主義和面子已經顧不上那么多了。
“曲線救國”
實際上，這次“寧王”對福特的技術許可，還能規避眾多風險。這也是“寧王”乃至中國企業在新形勢下的進化、變身的必然。
這次也不是孤例。此前，“寧王”已有了技術許可的先例。比如，2021年寧德時代就陸續與日本TDK、韓國現代摩比斯、泰國國家石油旗下Arun Plus等達成了技術許可協議。其中，寧德時代授權ArunPlus使用CTP技術，用于其跟富士康合資的車企Horizon Plus及其他品牌生產電動車。
中國科學院院士歐陽明高認為，技術許可是最高級的商業模式，也是技術自信的體現。所以，能夠利用專利許可賺錢，這充分說明寧德時代技術過硬，產品和技術經過了大規模的驗證，得到了全世界的高度認可。
“這是我國產業發展到新高度的標志，意味著中國新能源汽車技術和產業已經處于世界前列，具有里程碑意義。”同時，“不用擔心現有的技術給別人用會于我不利，我們的技術一直在優化發展、迭代向前，我們許可一代，研發一代，在不斷的創新中取得進步。”
目前，有一種業內說法是，“寧德時代此次技術許可模式如果進展順利，未來有可能成為動力電池領域的高通。”作為美國移動芯片龍頭，高通2022財年知識產權授權的技術許可業務(QTL)業務營收就達到了63.58億美元。
能不能成為“電池領域的高通”，是另外一回事。這里要說的是，國內大殺四方的寧德時代，進軍美國始終一波三折，終于“曲線救國”成功，確實“太難了”。
此次合作之前，福特和寧德時代已于2022年達成采購電池和原材料的協議：寧德時代的磷酸鐵鋰電池將于2023年在野馬Mach-E電動汽車、2024年在F-150閃電皮卡Lightning上使用，未來10年福特也都將從寧德時代獲得穩定的電池供應。
但是，寧德時代的拓展計劃很快就遇到了阻力。
去年8月，拜登政府簽署了總補貼額約4300億美元的《通貨膨脹削減法案》(Inflation Reduction Act)，其中包括對購買電動汽車的消費者給予稅收抵免，但補貼條件也更加苛刻。
這其中，包括對于電池組件和原材料的本土化采購限定。例如，禁止含有來自“外國敏感實體”(Foreign entity of concern，指中國、俄羅斯、伊朗和朝鮮)電池組件和原材料的汽車獲得這些稅收抵免。
法案還為企業在美國國內生產動力電池提供大量激勵措施。所有的目的，都是為了減少美國汽車行業對來自中國電池的依賴。
而福特總裁兼CEO吉姆·法利(Jim Farley)為了福特的未來和利益，從去年秋天起，一直在游說拜登政府，要求其澄清《通貨膨脹削減法案》中的相關規定，即電動汽車在多大程度上可以使用“外國敏感實體”制造的電池組件。現在看來，沒有成功。
隨著《通脹削減法案》(IRA)今年開始全面生效，寧德時代美國獨立建廠之路，幾乎變得不可能。比如，原本寧德時代美國建廠的候選地址還有弗吉尼亞州。但在12月，弗吉尼亞州州長、共和黨人Glenn Youngkin宣布弗吉尼亞州退出了該項目的選址候選。
所以，這次福特-寧德時代的合作“曲線救國”成功，也有助于“寧王”趟出一條“技術許可”的新路。畢竟，美國市場作為“最難啃的骨頭”，如果“寧王”失位，在未來的競爭中會產生難以估量的損失。
競爭對手已經吹響“集結號”。比如，LG新能源和通用合資的三座電池廠中，兩座已經投產并獲得了美國能源部的25億元貸款，未來還將與本田、斯特蘭蒂斯集團Stellantis(原來的FCA)合作在美國本土建電池廠。三星SDI也將與Stellantis合作。SK On將與現代汽車、福特汽車進行合作。
所以，在國內“臥榻之旁豈容他人鼾睡”的寧王，面對美國重新“復活”的市場，怎能容許他人“狂飆”?
何況，揚我國威，舍我其誰，“寧王”也不可能坐視不理。
