“這個發放速度真的是聞所未聞，太快了。”一位長期關注新能源汽車行業的證券分析師告訴經濟觀察網記者。在一年零兩個月的時間中發放了15個生產資質，相當于一個月不到的時間就審批了一家企業。6月5日晚，經濟觀察網記者向國家發改委求證上述新聞的真實性，但截至發稿時發改委新聞處電話一直處于無人接聽狀態，并沒有獲得相應回應。不過，從行業發展來看，政策的調整或許也是到了“不得不變”的時候。

 

        截至目前，國內共有15家企業的新能源乘用車項目拿到生產資質，規劃產能總計117萬輛。這種產能規模已經遠遠超過了目前市場的需求，甚至按照最樂觀的計算，也會出現嚴重的供大于求情況。以200萬輛的銷量目標推算，所需的新能源汽車企業規模將維持在30家左右。而且，目前新建立的企業已經超過200家，產能規劃也遠超實際需求。

 

        資金涌入新能源汽車整個產業鏈，在整車制造上尤其如此。但在資金密集進入的同時，有兩個前提在投資沖動中經常被忽略：第一，電動汽車降低了技術門檻，卻沒有降低資金門檻，造車始終是重資產投資；第二，與當年各大車企打造自主品牌一樣，新能源汽車業注定要在最初數年維持虧損狀態，即使在補貼的支持下，企業財報賬面維持盈余，但前提是有龐大的資金池支持先期投入。

 

        新能源汽車的投資熱中相當部分是制造概念的投機者，這種投機帶有各種目的，或者與地方政府相互結合，成為制造GDP的有力武器，但對于產業發展來說根本沒有任何益處。與此同時，還造成了大量浪費。事情的發展還不僅如此，產業政策的改變也使得上層對準入制度的修改提上日程。

 

        6月1日，江淮大眾合資項目獲批，這打破了中國現行的汽車產業政策——“同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業”。此前戴姆勒雖然和比亞迪成立第三家合資公司，但該公司是一家技術合作公司，且并沒有生產資質。

 

        目前，新建純電動車乘用車生產汽車(含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車)項目，已經被單獨列為一個種類，而不再是隸屬于新建中外合資轎車生產企業項目。這意味著未來更多的國際車企將可以在華建設合資的電動車生產企業——這可以應對即將實行的碳排放交易。未來中國新能源汽車產能，還將進一步膨脹。

 

        在這種背景下，國內的新能源汽車發展已經出現風險。目前，國內電動車主要以自主品牌為主，而自主品牌的價格優勢主要依靠政府補貼維持，一旦補貼退出，將啟動第一輪新能源汽車的洗牌，而眼下的快速擴張產能將成為一把雙刃劍。市場規模做大，既可能是自主品牌對抗補貼退坡的主要戰略，也可能使企業面臨產能過剩和競爭力下滑的雙重危機。