雖然運(yùn)營商方面強(qiáng)調(diào)的是“智慧物流”特性，但對汽車行業(yè)來說，“新能源物流車”更引發(fā)關(guān)注。畢竟，去年我國新能源汽車整體產(chǎn)銷量才達(dá)到50多萬輛，菜鳥網(wǎng)絡(luò)提出的100萬輛投放目標(biāo)，對新能源物流車行業(yè)來說，顯然是一塊很大的蛋糕。

 

         事實(shí)上，近年來，隨著電商和快遞業(yè)迅速發(fā)展，城市物流需求缺口龐大，加上運(yùn)營成本相對低廉，以及大中城市的減排需求，新能源物流車已站上風(fēng)口。

 

         不過，就目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的情況來看，新能源物流車仍處于前期摸索發(fā)展階段，一方面，政策支持尚不完全明朗；另一方面，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品設(shè)計均未成熟。

 

         全國乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱乘聯(lián)會）秘書長崔東樹向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，目前，雖然物流車需求巨大，但產(chǎn)業(yè)集中度低和市場較“混亂”，行業(yè)對車型質(zhì)量和設(shè)計都還未形成共識，“預(yù)計再過1~2年發(fā)展時間，市場將較為成熟。”

 

         市場需求釋放

 

         據(jù)了解，目前，菜鳥網(wǎng)絡(luò)的新能源智慧物流車僅在成都和深圳進(jìn)行試點(diǎn)運(yùn)營。雖然菜鳥網(wǎng)絡(luò)的計劃尚處試點(diǎn)階段，但就新能源物流車這一細(xì)分市場的情況看，需求量十分龐大。

 

         業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，今年，隨著政策逐步明朗，純電動物流車行業(yè)逐漸趨于理性，預(yù)計2017年電動物流車行業(yè)將實(shí)現(xiàn)約10萬輛銷量，同比增速超100%。

 

         不同于私人消費(fèi)者對新能源乘用車的疑慮，運(yùn)營商對新能源物流車的接受與歡迎程度較高。崔東樹就指出，一方面，新能源物流車對城市減排確實(shí)能起到效果，因此在多數(shù)城市可不受限制行駛；另一方面，相對燃油車來看，這類車的運(yùn)營成本較低，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。

 

         去年，個別城市的“禁摩限電”等措施曾一度給物流和快遞行業(yè)帶來困擾，物流、快遞企業(yè)在很多城市已主要選擇使用低速電動車改造的物流車，用于解決“最后一公里”的投送問題，這同時也進(jìn)一步使新能源物流車，特別是純電動物流車的需求得到釋放。

 

         北汽集團(tuán)新能源汽車管理部王水利向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，新能源物流車市場是否能完全打開，主要看五方面因素，一是車輛制造成本能否做到最低；二是城市是否對此類車實(shí)施限行；三是交管部門是否會給純電動物流車發(fā)放運(yùn)營證；四是能否建立有效的互聯(lián)互通運(yùn)營平臺，實(shí)現(xiàn)物與車之間的快速配對；五是物流車產(chǎn)品質(zhì)量需過關(guān)。

 

         行業(yè)尚處摸索階段

 

         新能源物流車需求雖在逐步釋放，但目前行業(yè)仍處于前期摸索發(fā)展階段。

 

         僅就目前生產(chǎn)企業(yè)的情況來看，除需要有效控制造車成本外，還要面對政策變化所帶來的風(fēng)險。

 

         一家新能源物流車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，按照目前的市場需求，其所在公司的車型1年簽一兩萬輛的訂單不是問題，但基于對補(bǔ)貼政策變化的判斷，現(xiàn)階段企業(yè)只能少量接單，“賣得越多，壓力越大”。

 

         據(jù)記者了解，2016年底出臺的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》提出“非私人用戶累計運(yùn)營3萬公里才能領(lǐng)取補(bǔ)貼”要求后，一些小型物流企業(yè)所使用的物流車難在短時期內(nèi)難以達(dá)到3萬公里行駛里程，這將使新能源物流車生產(chǎn)企業(yè)拿到補(bǔ)貼的時間拖后，面臨較大風(fēng)險。

 

         上述新能源物流車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人還向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，按照今年電池大約1700元/度的價格計算，一輛帶50度電的新能源物流車僅電池成本就達(dá)到8.5萬元，整車成本在14萬元左右，而要與同級別燃油車競爭，只能以8萬元的價格銷售，這樣也就只能依靠補(bǔ)貼才能實(shí)現(xiàn)盈利，而隨著政策要求進(jìn)一步提高，企業(yè)壓力也在增大。

 

         王水利也指出，物流企業(yè)對成本控制要求非常高，因此對物流車生產(chǎn)企業(yè)來說，用提高售價來覆蓋成本不現(xiàn)實(shí)。由此看來，在電池成本還未大幅下降時，新能源物流車仍只能依靠補(bǔ)貼來實(shí)現(xiàn)盈利。

 

         根據(jù)崔東樹統(tǒng)計，符合補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的電動車產(chǎn)品也不多，在工信部連續(xù)發(fā)布的4批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，專用車及卡車的數(shù)目偏少，共計373款，在總計1473款車型中占比25.3%，不過已呈逐批增加趨勢。

 

         此外，新能源物流車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，也是困擾行業(yè)發(fā)展的一大問題。

 

         據(jù)崔東樹介紹，目前，傳統(tǒng)汽車廠商推出的新能源物流車，基本都是基于燃油車改造而來，設(shè)計上并不完全能符合物流運(yùn)輸?shù)男枨螅袠I(yè)內(nèi)也還沒有一個普遍被接受的標(biāo)準(zhǔn)。

 

         而據(jù)記者了解，菜鳥網(wǎng)絡(luò)去年已開始聯(lián)合合作伙伴進(jìn)行新能源物流車研發(fā)，從某種程度上來說，也算是一種跨界推動。

 

         業(yè)內(nèi)則有觀點(diǎn)認(rèn)為，總的來看，未來新產(chǎn)品、新標(biāo)準(zhǔn)是否能在此類需求推動下迅速形成，還要看市場后續(xù)的發(fā)展情況。