5月18日，陸地方舟獲批新建純電動汽車企業資質，成為第14家獲批企業。縱觀入圍的14家企業不難發現，基本上都是汽車圈的新老面孔，跨界造車的企業尚未有登堂入室者。盡管沒有資質，但是似乎并不妨礙這些企業在新能源汽車市場中探索與試水。今年初，車和家第一工廠封頂，第二工廠舉行了基地簽約儀式；蔚來汽車則在上海車展派出強大陣容；國機智駿汽車近日則舉行了新能源汽車項目開工儀式。似乎一切都順理成章，然而資質未得卻工廠先行，這么干行嗎？
資質未得 工廠先行
按照相關部位的工作流程，對于純電動汽車資質的審批、核準需要一個過程。但新晉新能源汽車企業似乎都等不及了，在資質未得時，工廠已經先行建設。例如，小鵬汽車在廣東肇慶投資新能源汽車整車項目，據了解該項目共分為三期，總規劃用地多達3000畝，一二期總投資就高達100億元。其中一期用地600畝，投資40億元。一期項目建成投產后，預計小鵬汽車將擁有年產智能新能源汽車10萬輛的生產能力。
從目前各家未獲得資質的新能源汽車企業產能規劃來看，類似小鵬汽車的10萬輛規模已經算不上“大”。電動汽車企業FMC在江蘇南京投資建廠，總體規劃產能達到30萬輛，2019年初建成的第一期產能也有15萬輛。愛馳億維在江西上饒投產的工廠總體規劃同樣達到30萬輛，一期產能15萬輛。對比傳統車企或者已經獲得資質的企業10萬輛左右的產能投入，未獲資質企業花錢更加“大手筆”。
在尚未獲得資質的時候就先行建設工廠，這種行為不能不說是一種冒險。從目前已經獲批的企業性質看，尚未有包括互聯網企業在內的跨界造車企業入圍。盡管有分析人士非常看好這些企業的前景，但是國家相關部門并未對這些企業“網開一面”。從記者的了解看，眾多未獲資質的企業都紛紛表示已經申報或正在準備申報新建純電動汽車企業，但對于未來也并沒有十足的把握。
勝券在握變惶惶不安
因為尚未有跨界造車企業成功獲得純電動汽車生產資質，所以眾多未獲資質的企業都比較謹慎。記者了解到，蔚來汽車已經申報了生產資質，車型開發和產業園建設都在同步進行；奇點汽車則正在為申請資質做著相關的準備；工廠建設進程比較領先的車和家對申報資質話題比較敏感，在截稿前并未給記者明確答復，但是從產能建設的進度來看，車和家應該已經申報生產資質。
蔚來汽車公關部負責人萬銳表示，蔚來汽車在與江淮合作生產電動汽車的同時，自己也在申報生產資質。盡管前期的產品或將懸掛江淮標識，但萬銳說：“不管目前是誰生產，我們更希望有自己的生產資質。”
一直被詬病為PPT造車的奇點汽車，企業內部人士則表示會在合適的時間正式對外公布相關進程。可以看出，無論是財大氣粗的蔚來、車和家或者規模稍小的奇點汽車等企業，在資質話題上都保持相對謹慎的態度。
上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良表示，在陸地方舟獲批新建純電動汽車企業生產資質后，不能不說是對互聯網造車企業一記沉重的打擊。殷承良說：“雖然有些人指責互聯網造車有PPT造車的嫌疑，但是我們目前看到他們大多數都在腳踏實地地從事汽車研發工作，有的還進行實體投資，已經不是原來的紙上談兵式的造車。”
盡管未獲資質企業的內心獨白不可獲知，但是不難想象在“僵尸企業”和低速電動車企業獲批之后，他們的心理狀態肯定從勝券在握變為惶惶不安。
命懸資質或另有出路
對新造車企業而言，生產資質恐將成為造車路上最大的障礙之一。在預想到這個困難后，很多新造車企業都選擇代工、眾籌等方式，與傳統汽車企業合作生產。如蔚來汽車與江淮合作，奇點汽車也有選擇代工企業的設想。中國汽車工程學會電動汽車分會秘書長田光宇表示，新造車企業尋找代工企業是解決短期困難的最好辦法。在傳統汽車企業產能趨于產能結構性過剩的情況下，為新造車企業代工，這對傳統車企和新造車企業也算是一種互利互惠的合作方式。
田光宇指出，新造車企業的產能建設需要一定周期性，并非馬上就能建成投產。在此期間新造車企業可以同時研發、試制產品，并向相關部門申報資質申請。田光宇說：“新造車企業的錢往往來自民間資本，這樣的企業在花錢上可能比較闊綽。因為是自己的錢，新造車企業在投資方面有自主權，往往還是能夠有的放矢。”
同時有分析認為，目前各地新能源汽車工廠建設較多，地方政府在其中起到重要的作用，“因為工廠是搬不走的，企業卻可以換。”一位不愿具名的評論人士表示。
在殷承良看來，新造車企業選擇先行建設工廠是不得以之舉。從目前審批通過的14家企業看，均為擁有四大工藝、三電系統的整車企業。對于制造環節處于弱勢地位的新造車企業而言，這恰恰是其最大的短板。殷承良呼吁，對新造車企業應該給予一定機會，產能不應重復建設，背后的社會財富也是不應該浪費的，并且這些企業有可能成為新能源汽車行業的“鯰魚”，刺激新能源汽車行業的整體活性。
來源：:中國汽車報
