首先是銷量增長勢頭的急轉直下。中國汽車工業協會數據顯示，2017年1~4月，新能源汽車銷售9.04萬輛，同比下降0.2%。而在過去的三年，新能源汽車銷量分別為7.48萬輛、33.1萬輛和50.7萬輛，分別較上年同期增長3.2倍、3.4倍和53%。與新能源汽車曾經動輒成倍的增長數據相比，今年以來的銷量數據顯得極為難看。
 

        而日前工信部網站公布的《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》（以下簡稱《公示》），同時也呈現出另一則尷尬的事實——首輪獲得補貼的車輛不足去年全年銷量的兩成。根據《公示》內容，2016年企業申報的新能源汽車推廣數為9.4萬輛，企業申請清算資金64.15億元，專家組核定的推廣數為8.5萬輛，應清算補助資金58.6億元。而去年新能源車型的銷量則是50.7萬輛。
 

        經歷了“騙補”事件之后，國家正通過一系列的政策手段整治新能源汽車市場，在保護這一產業的同時，力求規范其未來的發展態勢。“到2025年，新能源汽車產銷達到200萬~300萬輛時，中國新能源(10.660, 0.14, 1.33%)汽車產業將成為朝陽產業。”國家信息中心信息資源開發部制造業信息處處長李偉利依舊對這一市場充滿信心。
 

        獲補數量不足兩成
 

        “僅有8.5萬輛符合首輪補貼標準，這個數據的發布的確超出我的預期，說明國家對新能源車審核力度大幅超預期。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示。
 

        值得注意的是，首輪獲得新能源汽車推廣應用補助資金的車型數量僅為去年全年銷量的16.77%，甚至還不足銷量總數的兩成。即便按照申報數量9.4萬輛來看，也大大低于預期。中國汽車工業協會數據顯示，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。

        此外，崔東樹對此次申報情況進行了地域統計。統計結果顯示，即便去除陜西、廣東、四川、貴州、吉林、廣西、內蒙古、海南這8個尚未進行申報的地區，已經申報的北京、上海、浙江、江蘇、安徽、河南、山東、黑龍江等18個省市和直轄市，去年總共生產了41.199萬輛汽車，申報比例為23%，依然偏低。
 

        此外，去年新能源車型銷量集中在下半年釋放，也導致一些企業和地方來不及申請。中汽協數據顯示，2016年上半年，我國新能源汽車共銷售17萬輛，而下半年的銷量大致為33萬輛。
 

        根據《公示》內容，此次共有8978輛新能源車型不符合補貼要求。在審核核減原因中，比較集中的問題集中在電池額定功率與公告參數不一致，電池單體、電池組、驅動電機與公告參數不一致等。
 

        其中，有7814輛乘用車未能通過專家組審核，共涉及5個企業的7款車型。其中，上汽榮威的CSA7001BEV車型（E50）103輛車，因為“純電動乘用車充電一次能夠行駛的里程不符合國家補貼的要求”沒有通過專家審核。此外，還包括江淮（iEV5）、海馬（愛尚EV）、浙江豪情（沃爾沃S60L插混）、東風風神（E30與E30L）。
 

        令人不解的是，上海滬光客車廠、中聯重科(4.390, 0.00, 0.00%)股份有限公司和長沙梅花汽車制造有限公司甚至試圖將不在推薦目錄中的80輛車輛申請補貼。
 

　　3萬公里紅線或為主因
 

        “非個人用戶累計行駛里程3萬公里才能領補貼”的規定成為車企拿到補貼的攔路虎。
 

        去年12月29日，工信部下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）要求，非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼，并于2017年1月1日起實施。按照《通知》要求，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
 

        不過，對于一些在中小城市進行作業的新能源垃圾車、物流車，以及公司或單位購買用于通勤的新能源客車來說，達到3萬公里的標準大多需要至少兩年的時間。另據《2016中國新能源汽車市場報告》數據，在去年5.2萬輛的新能源汽車銷量中，大約有50%的份額來自于公司運營或資本運營車輛，除此之外，個人消費的占比僅為50%。從銷量組成來看，大量已售的新能源車型目前無法滿足3萬公里的要求，暫時拿不到補貼。
 

        這項初衷在于防止騙補的政策無形中增加了企業的壓力。有新能源汽車企業表示，在未拿到財政補貼之前，需要自行墊付這筆費用。
 

        “16年很多車輛是下半年生產和銷售的，目前無法達到3萬公里指標。”崔東樹表示，行駛里程尚不達標的新能源汽車，應在達標后申請補貼，補貼標準和技術要求按照獲得行駛證年度執行。“這對新能源車企業也是帶來新的任務——發動業務人員賣車之余要盯著老客戶趕緊跑車，要不錢補貼給客戶了，企業拿不到國家補貼，日子不好過。”
 

        有接近政策制定的人士表示，短期內修訂3萬公里政策的可能性不大。原因在于，里程要求對肅清新能源騙補情況效果明顯。此外，朝令夕改將嚴重影響政策的公信力。不過，崔東樹也表示：“相信隨著部分地區的補報、隨著部分單位購車達到3萬公里指標，補貼的金額會有大幅增長。”
 

　　仍具發展潛力
 

        至于進入2017年之后新能源汽車市場“遇冷”，則與補貼“退坡”的政策有關。但從長遠來看，這一市場仍具有較大潛力。
 

        2016年12月30日，四部委聯合發布的新的新能源汽車補貼政策，對新能源汽車的補貼開始“退坡”。不過，在李偉利看來，即便未來補貼全部退出，也不會對新能源汽車的銷量帶來太大的影響。“預計到2020年，我們的成本和現在相比應該下降50%，到2020年，2025年還在持續下降。大家擔心補貼退出以后，2020年新能源汽車是不是會有斷崖式的下跌，我認為是不會的，因為成本在大幅下降，可以彌補新能源汽車補貼的退出。”李偉利說。
 

        此外，我國推出的新能源汽車積分政策也將對這一行業的長遠發展起到積極作用。去年9月，工信部會同相關部門研究起草了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，對乘用車生產企業同時提出平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標，兩個考核指標要求，設立油耗和新能源汽車兩種積分。據悉，汽車企業2020年平均燃油消耗限值將降到5.0升，如果達不到就是負積分，企業需要通過購買積分或者用新能源汽車抵償。
 

        根據工信部對95家國產乘用車企業和27家進口乘用車企業2016年度平均燃料消耗量的公示情況，去年，平均燃料消耗量超標的車企多達43家。有分析認為，今明兩年的油耗目標實現難度不算太大，但到2018年后，百公里油耗每年要降低0.5升，挑戰極大。有預測顯示，在積分的推動下，新能源汽車到2020年的產量規模將達到180萬輛左右，才能滿足我們國家的政策法規要求。這也為新能源汽車的發展，描繪出巨大空間。