談到中國物流，詬病最多的應該就是“效率低下，成本高。” 現實情況真的如此嗎？報告對比了中美兩個物流大國相關數據，認為中國物流效率實際很高，物流效率約是美國的1.5倍。

報告數據顯示，十五年來，中國的貨運周轉量從美國的二分之一迅速增長到美國的近2倍，但社會物流成本只比美國高24%，相當于用美國差不多的錢，運了兩倍于美國的貨，每噸貨物物流成本比美國低46%。中國是制造業大國，第二產業占比超過40%，貨量大，同時中國的GDP不足美國的70%，社會物流成本與GDP的比值自然比美國高，這是由產業結構決定的。

在數字經濟的驅動下，代表新經濟的快遞量十年間從美國的十分之一發展到美國的2倍有余，2021年將達美國的5倍，呈現指數增長趨勢，中國的低物流成本也是數字經濟發展的重要支撐。

中國物流的問題在于單個節點物流效率高，但節點之間協同成本較高，中國物流不像美國等發達國家經歷了自由競爭-寡占市場的過程，全國有80余萬家物流企業、1.5萬家快遞加盟企業，因此，如何在規模爆發增長的宏觀環境中，用新技術手段降低原子型(低集中度)市場的協同成本，才是核心問題，所謂協同，不僅包括規劃協同、作業協同，還包括利益協同。

報告數據還進一步顯示，經過智慧物流發展戰略的實施，我國電商快遞包裹時效2016年同比提升了10%，比2014年提升了15%。雙11期間處理一億包裹的時間從2013年的9天，提升到了2016年的3.5天，加速趨勢明顯。

技術進步引發“失業潮”？從輪子到物流云：7000年歷史證明擔心是多余的

歷史似乎一直不斷地重復同樣的問題，每一次技術革命，都會引發人們對失業的擔憂。物流行業也不例外，隨著技術的進步而不斷演進，從輪子的發明到物流云的應用，每次大的技術革命改變了原本業態的時候，總是有一輪反對的聲音。

鐵路剛引進中國時，朝野奏議“失業，害民”。集裝箱的發明和普及，使物流成本大幅下降，但也使百萬碼頭工人失業。但如同所看到的，鐵路、港口物流工廠創造了更多的就業機會，后來的人們從事著更有價值的工作，而不是簡單搬運。當年發愁幾百萬碼頭工人就業的管理者，不會想到幾十年后會出現幾百萬快遞大軍。

今天，我們討論物流機器人是否吃人的問題，其實和當年如出一轍。那么現實情況是怎樣的？這次會不一樣，是社會人群的固有觀念，然而天數不饒人，每回發生的，其實都一樣。

阿里研究院報告數據顯示，智慧物流創造了巨量就業機會，快遞從業人員超過200萬人，另外，農村物流+村網店計劃建設10萬個，填補了城鄉發展差距，菜鳥驛站達4萬余個，緩解了末端壓力，在高校等一些改革對沖區，填補了代際理念。

同時，智慧物流還促進了傳統就業的轉型，被互聯網沖擊的報業，送報人員被落地配企業整合，不僅沒有失業，轉型人員的收入還提升了30%。未來就業會往哪個方向走，無疑，當舊的工作被替代，無疑還會產生更多新的需求。

物理距離近流通時間反而長？ 跨境流通規則成為智慧物流“攔路虎”

從首爾到北京的距離是1000公里，從昆明到北京的距離是2600公里。一件貨物從昆明到北京需要4天，但從首爾到北京卻需要10天。這背后是跨境流通規則對全球化造成的無形障礙(法理障礙大于地理障礙)。

因為，以現在的技術條件，全球商業已經被互聯網聯系起來，貿易可以個人為單位隨時進行，這是300年前的貿易規則的制度創新者所想不到的。阿里研究院報告，從歷史角度分析了，300年來，數字經濟新商業流通與舊國際規則的背離。當二次信息革命不斷演進，全球網民已經超過35億，其商業關系帶來的全球物流，是碎片化，高頻化的。而全球跨境物流所遵循的規則，還是17-18世紀形成的近現代海關制度，所依仗的，還是19世紀建立起來的，以保證通信權為基礎的萬國郵聯-國際郵政系統。

平臺平均交易距離大于1000公里？新物流重構新零售人與貨的空間關系

物流經歷了以“經驗備貨”為特征的工業時代，到以“快遞發貨”為特征的電商時代，現在將要進入以“數據備貨”為特征的新零售時代，備貨思維回歸。新時代下，倉配社會化，供應鏈數據化，線下實體店將成為物流支點，節點形態更加無形化，數據在整個鏈路中發揮著舉足輕重的作用。

菜鳥社會化倉儲的骨干節點覆蓋，已經將1000公里的人貨距離縮短至200-500公里，未來，隨著線下供應鏈的融合，電商供應鏈將成為新供應鏈的一部分，數據將為新供應鏈賦能，而不是顛覆原來的系統，人貨之間的距離大大縮短。

報告認為，智慧物流最主要的四大特征是“協同共享賦能、大數據驅、供應鏈整合、自動化3.0”，這四者是有機的整體，缺一不可。首先，智慧物流是普世的，不指具體某個企業，要讓每個參與者獲益；其次，感知功能基于物流實體要素的全程數據化，效率將由數據驅動；再次，多主體多環節協作，物擁有自己的“意識”，何時走何時止，皆自知；最后，是能處理一定復雜問題的物流互動機器人，將開啟智慧物流的大門。

作者：汽車互聯網