汽車無人駕駛技術即使達到了如同人腦般智能化“獨立行為能力”的水平，仍存在諸如是否比人類駕駛更安全的倫理和法規挑戰、仍會陷入目前大中城市道路交通擁堵的問題。智能互聯、無人駕駛、共享出行和電力驅動為未來發展目標奠定了基礎，只有將車、路、智能交通信息網絡作為一個密不可分的整體，才能從根本上解決城市道路擁堵、滿足人們乘車出行的目的。

未來乘車出行模式的變化，對目前的汽車生產、銷售和服務模式、驅動能源及供應模式、基礎設施條件、道路交通規則，對社會生活和人們的思維及文明都將帶來影響重大的積極意義，甚至與目前方式和狀況產生顛覆性的變化，不是嗎？

無人駕駛的意義到底在哪？是給廠商家們創造無限商機？那么商機背后人們購買使用汽車的目的又是什么？

相信多數人們需要汽車的主要目的是為了乘車出行安全、迅捷、舒適、方便和經濟。發明汽車而取代了馬車,是因為汽車能更快、更遠、更便捷。當然相比馬車，汽車是與道路伴隨為人們出行能力革命性地提升了一大步。今天汽車技術的發展，無論是石化燃料發動機還是電能驅動、車載地圖加衛星定位導航、無線通訊和傳感技術的各種應用都已取得了不錯的成就，但這使得汽車廠商間陷入更加激烈的“紅海”商戰拼搏。智能無人駕駛技術，尤其是互聯網和非傳統汽車企業的加入這個領域，使得這項技術還未普及應用就已經又將陷入一片“紅海”之中了。但問題是，以這種智能機器人般無人駕駛汽車，能否會如同發明汽車取代馬車般的又將人們乘車交通出行能力得到提升和徹底的改善呢？中國現在大中城市道路交通狀況較差的主要因素是車輛保有數量太大，況且我們國情條件下人為因素造成事故和擁堵的原因占相當大的比重。大量追尾、觸碰刮蹭等交通事故，可以歸納為依賴駕車人的駕駛

“獨立行為能力”模式，即視覺范圍內發現-判斷-行動。于是就會有諸如發現不及時、反應不及時、反應時間不夠等因素造成事故。而以仍然延續人工“個人獨立行為能力”的智能無人駕駛模式，當然仍然存在上述的這些問題沒有從根本上解決，理論上就仍然存在上述事故發生的可能性。換一個角度想，乘坐出租車的乘客無需考慮駕駛，即使車內增添了WIFI無線通訊和更舒適轎廂，但被擁堵在路上的感受恐怕與當年乘坐在非常奢華的馬車內卻向往著簡陋的汽車能更快些的感受差異不大。況且中國的勞動力充足，出租車司機就可以替代自己的人工駕駛。恐怕僅靠無人駕駛替代有人駕駛仍不能解決上述問題，“無限商機”并非真能無限。只有從如何滿足人們乘車出行的目的角度考慮在以體系整體化或互聯網思維，而非單一產品“馬車裝飾升級”思維，不應該跟隨在別人后面、按別人訂下的“調子”思維邏輯重復技術開發。而是趟出一條適合中國國情的、自己的技術路線，以無人駕駛、路、智能交通信息網絡一體化的統籌共同發展才能解決道路擁堵問題，才能在今后中國遼闊的面積上、在“藍海”中乘風破浪、風馳電掣。

理想的解決方案應該是在未來交通車+路+智能交通信息網絡一體化的解決方案。設想在這個一體化構成中，要素和要點應該大致如下：

要素和要點:

A.現階段的問題

B.智能交通的大數據信息網絡

C.無人駕駛

D.汽車共享

E.分階段實施應用

F.汽車產業的兩極分化:交通出行與娛樂服務

G.體系構成元素和蛋糕分享

要點剖析

A.現階段的問題

1.城市為汽車設計的，大多數面積都鋪設了道路。而車卻有大部分的時間靜止不動，占用了大量的城市基礎設施資源。

現階段車載導航系統和產品其實是“近視眼”。

2.當一個汽車駕駛人在車上通過車載導航了解前方各路線信息時，屏幕顯示是實時的某路線綠色暢通。可邏輯上，此時間段內該路線綠色暢通信息同時也會顯示在所有駕車人的車載導航屏幕上，而信息發布源并不知道有多少車輛在知道此信息后會通過該路段。于是當眾多駕車人都信以為真預期應該能通暢、順利和平安的通過而駕車抵達，卻造成車輛數量增加而擁堵。結果是自己被堵塞，同時不自覺地成為堵塞別人的因素之一了，不是嗎？

3.道路交通擁堵是無序模式的結果,其中人的影響因素占較大比重。

4.有人駕駛的汽車共享難以避免駕駛人素質和水平而帶來的安全、繞路多行、停車等問題。

5.汽車駕駛人的因素對交通的影響：素質、駕車水平、身體狀況等。

6.公交車并非最優化：不能點到點、占用道路資源、非高峰空載、能耗與污染。

7.在法規素質不高環境時自行車、電動助力單車作為交通出行工具，會產生路口搶行、搶占等混亂，租借人為方便而單車隨意停放的城市市容問題，各處投放數量是一個大概而造成所謂人流多的地方投放數量多而不得不長時間占用較大的地面資源等，而且受限于天氣、行駛距離等因素影響。

B.智能交通的大數據信息網絡控制和管理 –車聯網

道路智能交通系統(ITS)的理念在中國九十年代已經開始了。發展到今天，在信息技術、計算機技術、數據通信技術、傳感器技術、電子控制技術、自動控制理論、運籌學等科學技術支持下，實現道路和行駛車輛的信息探測和CCTV監控、位置和數量采集、車載Telematics*、車載GPS導航、路口信號燈管理、車輛通行信息及收費等道路交通監控和管理。

隨著互聯網技術發展和普及應用，車聯網通過GPS、射頻識別信號、傳感器、攝像等技術，將所有行駛車輛各種信息傳輸匯集到中央處理器，在將大量信息分析處理后計算機通過無線網絡發布車輛最佳路線、及時匯報路況和安排信號燈管制，從而以車載移動信息、車際網和道路智能交通互聯網，無線通訊和信息交換系統網絡，實現動態信息服務、車輛智能化控制的一體化智能交通管理網絡。

未來智能交通信息網絡體系，設想是由城市中心超級計算中心向下輻射覆蓋若干中型區域計算中心，每個中心計算中心又向下輻射覆蓋并指揮若干計算云連接的蜂窩區域內道路沿途固定遠距離射頻傳感器和途徑車輛的車載傳感器，蜂窩間無線輻射邊緣是交疊匯集避免搭界遺漏。沿途設置的傳感器按冗余配置，能確保不會因個別末梢神經出現故障或無線信號衰減而影響整個系統完整性的工作正常。所有固定和移動傳感器都各負其責的將周圍信息收集上傳，又將各中心層級統籌計算后的信息無線發射。車輛接受并執行最為安全可行的行進指令。

未來智能交通信息網絡體系，應該將航空、鐵路、船舶、長途公路等到達和離開該城市的機場、車站、港口人群的數量及這些人群在事先申請的乘用車信息納入統籌計算體系，以便有針對性地有效和恰當平衡調派無人駕駛共享汽車，避免無序等候的車輛、等候區面積資源占用低效和浪費以及相關連接道路的無序擁堵。

以上述最能直接服務于人們乘車出行的車聯網企業，將會在未來道路交通領域中占據主導地位，甚至出現汽車制造企業為其打工的局面。

*花絮：筆者個人認為Telematics一詞最早進入中國是在1997年左右在北京的一次國際車展上，由德國曼內斯曼旗下VDO公司(Mannesmann VDO AG)展示的汽車行駛路線導航系統。當時查遍英漢、英英詞典都沒有這個詞，只好按照德國專家的意思翻譯為“車載遠程導航通訊系統”。而當時的這個Telematics導航，與之后出現的地圖線路導航概念完全不同。當時的Telematics線路導航概念是車載電子信息傳感器與道路旁的沿途無線信息傳感器交互信息，然后在儀表總成中央的電子顯示屏上，顯示直行線路前方實時距離有多遠有需要右轉(或左轉)箭頭指示，并伴隨語音提示。這與現在的地圖導航在路口附近的箭頭和語音提示方式一樣。

C.無人駕駛

未來無人駕駛汽車的目標,應該是集合智能互聯、無人駕駛、共享出行和電力驅動四個緯度。

在智能駕駛、自動駕駛領域，似乎出現兩條技術路線。一個是以高精度地圖和衛星定位為其中非常重要核心環節的技術路線，目標是達到智能化“獨立行為能力”自動駕駛替代人工駕駛。這在沒有道路擁堵和路況不復雜狀況條件下是比較理想的方式,但設想在與目前城市道路擁堵狀況下,用無人駕駛替代人工駕駛,只能算是人們乘車出行方式的改良。對中國目前和未來若干年內，此技術路線并非最佳,甚至不適用。另一個是以車、路和智能交通信息網絡一體化，通過整體統籌線路規劃和協調、真正實現智能互聯、無人駕駛、共享出行和電力驅動，從根本上避免道路擁堵，達到安全、迅捷、便利和經濟的乘車出行目的。中國的整車企業造車，不能跟隨別人的思路，必須走捷徑，走出適合中國國情的道路來。

目前多數無人駕駛汽車技術似乎是以智能機器人為技術發展方向，即以車載計算機加眾多傳感器和控制部件為研發方向，通過車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、云端數據服務技術實現環境感知、路徑規劃、車輛控制和車載操作系統，既要具備自身存儲容量極大的精準高清地圖、又對衛星精密定位的依賴較高，加上前面要求的眾多變量計算，希望如同人類的眼睛-大腦-四肢和手腳的信息-分析-指令-執行的一個自身合成系統。因為無論是攝像頭、普通雷達還是激光雷達，作為汽車行進需要的“眼睛”，其捕獲的外界信息除非是非掃描激光雷達，否則只要采用的是成像素點掃描，無論是逐行還是隔行都會因為像素點數量非常巨大，造成對距離和畫面清晰度要求越高、幀幅行數和像素點數量越多，有用和無用的像素點數量都必須傳輸和計算處理。這樣對信息運送速度和傳輸效率就打了折扣。同時車載電腦還要比對車載地圖和GPS定位等諸多信息，可以想象這個要求對車載電腦計算控制能力無疑非常高了。因為這要求“個人獨立行為能力”，而忽略了智能信息網絡整體的“團隊”協作能力。其實，在中國國情條件的人工駕駛之所以有大量追尾、刮蹭等交通事故，可以歸納為依賴駕車人的駕駛“獨立行為能力”模式，即視覺范圍內發現-判斷-行動。何況人類駕駛中依靠自己一個人的眼睛和大腦 “個人獨立行為能力”，會有視覺的盲區死角、會有大腦思維反應時間不夠迅速及時和長時間注意力高度集中會產生疲勞等問題。人類在駕車時的無意甚至是有意人為因素,如路上突發事件處理不及時的無意行為，惡意強行超車并線、路口不排隊加賽、路邊隨意占道行駛和停車、酒后駕車等諸多人為因素，都會對道路交通產生負面影響。于是就會有諸如發現不及時、反應不及時、反應時間不夠等因素造成事故。而以仍然延續“個人獨立行為能力”的智能無人駕駛模式，當然仍然存在上述的這些問題沒有從根本上解決，理論上就仍然存在上述事故發生的可能性。

無人駕駛汽車的行程線路可以在其出發前就已經在網絡計算中心得到統籌計算規劃。行程中關鍵信息是實時地理位置坐標，通過遠距離射頻識別信號不斷與沿途網絡天線交流，告訴車輛位置信息并連續不斷的獲取和執行新的直行或轉向、速度等位置移動信息指令。其車載電腦僅需實時通過傳感器或激光雷達對行進前方幾周邊物體的間距信息做監控判斷，一旦判斷在對應速度的行進方向位移可能會與前方物體造成觸碰，即刻優先執行制動和/或轉向指令，之后再繼續執行位移指令。這樣對其車載電腦的計算工作量就減輕了許多，使得無人駕駛汽車實際上是在覆蓋城市道路交通信息網絡系統中，只是眾多末端細胞之一。其技術水平并非需要如同人類大腦獨立思維能力，而是依靠基礎設施的“團隊合作”，車輛在移動中不斷發出諸如“我是誰”的VIN信息、以及速度多少、是否加速或減速、方向及預轉向的偏向角多少的狀態信息，告訴路邊沿途信息網絡探頭天線和周圍車輛，同時亦接收網絡傳輸的移動各項指示。使得此車輛在眾多行進該路段車輛中，一方面是按照信息網絡統籌調度的“規矩分子”，同時也使得此車與周圍車輛彼此間都相互了解當前和下一步移動意向，如同軍事領域開發的“單兵作戰信息系統”原理一樣通過周圍不同位置和角度的各車輛及道路旁或上方的傳感器構成的全方位立體信息網絡，就能夠提前預知而提前采取預防措施，避免了追尾、觸碰刮蹭等事故發生，無人駕駛汽車的行駛安全性將會比有人駕駛的人為因素更高。對比之下，在一體化的系統中各車輛及沿途諸多傳感器都會將各自觀察到的信息連續不斷的實時報告智能交通信息網絡，同時也獲取網絡通過無線傳輸的有關行進前方和周圍信息并與車載傳感器觀察到的信息綜合計算判斷，執行最為安全可行的行進指令。從這個角度講，未來即使智能機器人的計算思維能力達到了人腦水平，車路網的道路交通也仍必須緊密依靠智能交通信息網絡系統一體化。

以目前的技術水平，智能機器人能達到正常成人的大腦對復雜環境的應對思維能力甚至更發達的水平仍有相當長的路要走。車聯網是推進智能交通的重要步驟，為埋頭苦惱于如何解決車用雷達、車載視覺系統、高精度地圖、車載通訊模塊、算法和決策芯片等無人駕駛汽車的“個人獨立行為能力”難題，在基礎設施端解決方案和服務落實提供了盟友，能各自取長補短。無線網絡傳輸技術的飛速發展，在5G時代智能交通信息網絡對無人駕駛汽車的行駛控制將會更加容易實現。在交通出行的系統中都是這種信息網絡監控和協調條件下的無人駕駛車輛在行駛，那么一直懸疑而頭痛的無人駕駛汽車在人類社會中倫理與法規問題都伴隨著體系的逐步完善而逐漸淡化直至最后規避。

當然在考慮國際化時，若進口無人駕駛汽車盡管具備了智能機器人的“個人獨立行為能力”，但是在沒有融合進中國智能信息網絡的“團隊合作”前，盡管能夠實現無人駕駛，卻仍面臨著中國的倫理與法規問題。

戴姆勒大中華區董事長兼首席執行官唐仕凱曾說過：““我們必須面對這樣一個事實，汽車行業的傳統商業模式正在遭受許多互聯網公司的挑戰。未來奔馳的競爭對手不僅包括傳統的汽車制造商，還將包括一些新進入的互聯網造車企業。”未來道路交通中的無人駕駛汽車,不應該僅僅是有人駕駛被無人駕駛的簡單替代。沒有車+路+智能交通信息網絡體系，現在道路交通及相關問題的所有弊病就仍不能消除，因為道路交通出行的資源不能得到最有效的利用，不是嗎？

D.汽車共享

傳統的模式是，包括中國在內的大多數人都希望擁有自己的汽車。如果有一天道路交通出行的人們發現共享汽車可以方便地隨叫隨到、路上不再因路線不熟悉而能行駛迅捷、到達目的地后下車就走而無需花時間泊位停車，生活中無需為方便出行而為買車、維修保養、定期檢驗、路上出現意外車輛事故的保險理賠等所有在金錢和時間投入時，自己擁有汽車對人們來說就不重要了。當城市中上述無人駕駛電動共享汽車達到規模化經濟用車成本狀況后，個人購車和使用成本將會比現在更為經濟。

現在的汽車共享概念和運作，其實與九十年代至現在在中國就已經普及的租車自駕沒有本質的差異。只是過去必須到租車點辦理租賃手續，包括雙方先必須在場共同查驗車輛的外觀、油箱剩余油量、里程表讀數，繳納押金、身份證和駕駛證復印等，而且基本上是按天數以上租賃。而現在是手機APP辦理預約即可按小時分享租車。

筆者認為真正的共享汽車應該是如同上面描述的能真正為乘車出行的人們提供安全、方便、迅捷和經濟服務的共享車輛。應該說現在的出租車或網約車，也能大致滿足。但是，畢竟中國大中城市的擁堵與人為因素相關居多。所以，既要滿足條件、又能消除人為駕駛造成的擁堵問題，理想的共享汽車應該是無人駕駛。而能通過無人駕駛汽車為人們提供汽車共享出行服務的運營商，由于能滿足乘車出行最基本的安全、方便、迅捷和經濟服務，將對非該業務內的交通領悟，如私家車交通產生極大沖擊，目前傳統模式能生存的企業將不會很多，包括現在的傳統企業。因此，德國戴姆勒集團董事長蔡澈博士說過：“我們正從一個汽車制造商轉變為一個聯網出行提供商”。

合成要素B+C+D解決了A的問題:

· 汽車在城市限購、限行與社會需求旺盛的經濟發展供需矛盾；

· 點到點的交通迅捷出行；

· 停車難 - 車輛使用率高而停車占地累計總面積減少；

· 道路擁堵–道路有序快速行駛，車輛總數減少和道路面積資源利用率更高；

· 不規范行駛和停車 –減少人為駕駛不安全因素和車輛觸碰事故；

· 提升車輛使用能效優化，以現在保有量的1/2甚至1/3就能滿足人們乘車出行的目的；

· 排除了因“個人隱私”而不能對車輛網絡監控及時故障排除與維修；

· 車輛自動行駛就近站點補充能源，解決了電動汽車選擇充電還是換電模式的彷徨；

· 為人們節省了因交通出行需要而購車、維修保養、燃料、檢測、事故處理等一系列相關金錢和時間成本占用；

· 可以真正實現車隊列行駛，即在某一速度車道行駛的所有車輛自動編隊，只有當某車輛需要時，通過事先路程規劃和實時路況信息掌控才能變更車道。這將提高汽車運輸不再受濃霧和冰雪天氣的影響。

· 城市市容與社會文明都將會加大改善和提高。

E.分階段實施應用

實施要素:

1.加強智能交通信息網絡建設,形成基礎設施配套的單車信息采集、大數據信息處理、道路流速流量信息監督和分配控制、停車場信息監督和分配控制等完整網絡系統。

2.無人駕駛共享汽車的“個人獨立行為能力”與智能交通信息網絡的“天羅地網”相結合為整體體系。在這個體系中，“信息”涵蓋了計算和傳輸，同時更是以獲取、發送和接收以及執行為基礎。

3.如果能在某一個城市一下就全面鋪開這種車、路、網體系是很理想的。但是這種理想在現實中不存在，畢竟各地城市仍有大量的燃料發動機人工駕駛汽車在使用。所以在初始和過渡階段，先如同目前城市公交專用道的未來城市無人駕駛車輛專用車道建設或與公交專用道共用，逐步體系完善。

4.車輛無人駕駛技術與智能交通信息網絡技術對接匹配完善，直至成熟推廣應用。

5.汽車共享信息技術和應用體系與智能交通信息網絡技術對接匹配完善，直至成熟推廣應用。

6.過渡階段在用有人駕駛汽車向無人駕駛信息技術的升級改造，逐步形成與智能交通信息網絡技術對接匹配完善，直至成熟推廣應用。

7.如同鐵路人貨分流專線一樣的道路專線分流。

8.先行完成城市內的應用完善，再輻射城市間形成體系對接匹配，最后全國覆蓋。

第一階段：從有人駕駛燃料汽車向無人駕駛電動共享汽車的過渡階段

現在已經有比較成熟的通過內置在汽車、航空、船舶、火車等運輸工具上的計算機系統、無線通信技術、衛星導航裝置、交換文字、語音等信息的互聯網技術而提供信息的服務遠程通訊信息系統技術(Telematics)并且在相當普及在用車輛上安裝有這種產品了。

設想如果所有汽車駕駛人能在出發前在車載Telematics屏幕上發出申請，信息包含目的地、出發時間，如同移動通信可獲知手機信號源一樣，車載Telematics讓負責該區域的道路交通信息管理樞紐站知道了該車的出發位置。道路交通信息管理與計算系統將自動應答反饋駕駛人的申請，提供優化的行車路線信息。在申請信息發出后，路旁移動通信基站天線不斷與該車Telematics發出的GPS位置、車速等信息采集溝通并發送道路交通信息云計算管理樞紐站，將真實的該車信息實時納入區域和整體信息管理中心計算核實，避免假信息或錯誤信息誤導。在相應時間內，各信息管理樞紐站的電子計算機則計算著海量的道路信息。通過構建的車載遠程信息技術、車聯網技術、智能交通技術等，道路交通協調管理部門通過各道路段上方的實時電子信息屏幕，告知在相應路段行駛的駕駛人應該保持的行駛速度。路旁的射頻識別(RFID)和交通信息系統(ATIS)與車載遠程信息系統(Telematics)通過云計算網絡接力，保持駕駛人能從Telematics得到視頻和語音導航信息，使得汽車駕駛人出發、行駛途中和目的終點都會避免扮演“不自覺的道路擁堵壞蛋角色”。這種“牽一發而動全身”的整體大信息化管理體系，能夠局部、區域到全局的實施動態管理，即使有擁堵情況，但發生堵塞事件的范圍和嚴重性肯定遠比當眾多汽車駕駛人因不知情而駕車駛入擁堵路段，不自覺地扮演“擁堵壞蛋”角色并束手無策的場景要樂觀和可控吧。當然，駕駛人應采納道路交通信息管理對其申請的反饋指示，遵守何時出發、選用何路線途徑及可能抵達目的地時間。因為這樣才能在全局中體現“一人為大家、大家為一人”的統籌原則，即使出發稍晚但卻能路途暢通而減少了路上的時間，比時間失控的擁堵要好。至于因城市地域原因未能固定安裝相應的Telematics的車輛、或個別車輛技術故障原因、或其它惡意或非惡意原因而出現“統一制服人群中穿不同顏色衣服的人”，交管部門應派出警察在該車輛道路前方等待接手處理了。這種甄別應該比交警查駕駛人的“酒駕”容易吧。

上述詳細內容，可以在互聯網上查詢《解決中國汽車產業和道路交通可持續發展問題的答案》文章中的有關描述。

第二階段：未來交通的車+路+智能交通信息網絡城市應用階段

· 出行人在出發地發出申請：出發地點、人數、目的地、出發時間等無線數據信息。

· 智能交通信息網絡接收申請，經網絡中心和區域云系統對各申請出發地、目的地、時間、實時和預計路線路段使用流量流速的眾多因素統籌計算后，導出設計路線方案，回饋申請人有關車輛到達時間、旅程時間、費用。

· 智能交通信息網絡得到申請人確認后，執行共享車輛調派、設計路線預定、乘車人到達目的地后的共享車輛再次調派或待命或行駛到就近停車場的計算規劃。

· 出行人在確認的出發地和時間乘車出發，該車與沿線智能交通信息網絡傳感器天線做射頻信號識別并獲取相關數據無線信息數據傳輸互動，按照信息指令執行車道速度和方向位置移動。智能交通信息網絡天線和傳感器一同不斷監測路況，將實時車輛和道路信息通過智能交通信息網絡傳感器天線傳送到智能交通信息網絡計算中心，并接受執行實時新的指令，如保持、調整移動方向和速度，包括改變路線的新方案。

· 智能交通信息網絡計算中心是一個大系統，按區域及共享車輛數目、區域內路線數量和沿線射頻信號傳感器天線數量層級劃分中系統和子系統，并按照各系統中心和區域云計算能力分配執行計算工作任務。智能交通信息網絡認為除計算共享車輛實時的位置、行駛、道路使用分配外，還接收和監控車輛實時狀況，如車輛機械和電子電器部件狀況、能源剩余量對應行駛里程能力等。一旦監控到該車輛狀況不再適合繼續使用時，能夠及時得到車輛故障信息，向該車輛發出停止運營并到就近車輛停車場補充能源或做維修。車輛維修站在該車進入前，已經從智能交通信息網絡得知該車故障信息，從而能夠有針對性地實施修理或零部件更換。

· 無人駕駛共享汽車應該是電動的。沒有了燃油的污染和燃燒危險，各車輛停車場不僅是一個車輛停泊中心，同時也是電動車輛能源補充和車輛維修中心。此外，它還可以是智能交通信息網絡重要組成部分，甚至可以被設定為周圍區域的智能交通信息網絡子系統計算中心，承擔按照統一技術標準，但可以是不同廠家提供的共享車輛停泊、能源補充、維修保養等服務功能。

· 無人駕駛共享汽車應保留有人駕駛功能，以便在特殊情況如智能交通信息網絡故障、租乘人希望做城市智能交通信息網絡尚未覆蓋的遠郊駕車游等極個別情況時的車輛行駛。當然，一般正常狀態下應盡量排除有人駕駛的人為因素對網絡體系的影響。對需要在周末節假日遠郊駕車出游的申請，信息網絡在統籌計算后能夠調派驅動能量充足的車輛。當車輛行駛到智能交通信息網絡覆蓋區邊緣時，會收到語音和屏幕顯示告訴乘車人改為有人駕駛準備和接手。在返回時亦同樣在網絡覆蓋邊緣區改為無人駕駛模式，避免人為駕駛因素對城市內體系的人為影響。

· 共享車輛的擁有者按照信息網絡提供顯示的車輛行駛里程及狀況,聯系協調第三方監測機構到各車輛停車場做車輛安全、電子電器部件與智能交通信息網絡射頻識別無線信息數據傳輸互動等涉及車輛安全和運營條件項目做技術質量監測確認。

· 無人駕駛共享車輛未來呈現消費者無需再買汽車，卻能享受更實際的道路交通出行的便利、迅捷、經濟和安全。

綜上所述，以智能交通信息網絡為技術核心的交通運營商，將會因能提供滿足人們乘車出行最佳需求，使得人們從使用方便和經濟角度在自己購車欲望極度淡化，轉而更加依賴交通運營商的服務。運營商的市場規模和經濟投入產出比效益非常可觀；政府行政管理和干涉智能得到極大簡化；社會交通條件與市政市容環境都得到極大改善；國家經濟發展更加合理有效。

第三階段：智能交通信息網絡全面覆蓋城市和全國道路

· 當第二階段的城市交通應用完成后期，亦開始對城市間所有道路的智能交通信息網絡基礎設施開始覆蓋建設，最終達到全國道路全面覆蓋。城際間和偏遠地區路況車輛數量相對稀疏時，以車載智能無人駕駛的“個人獨立行為能力”模式行使。進入城市邊緣受到城市智能交通信息網絡信號覆蓋范圍內時，自動切換轉入由信息網絡統籌調度指揮駕駛模式。

· 當第二階段的城市交通應用完成后期，在貨運車輛完成與客運無人駕駛條件相同的改造后，對于貨運車輛白天禁止進入市區的限行，視城市內道路交通條件可以逐步開放。

· 未來城市交通車+路+智能交通信息網絡體系能否惠及于依靠公交(含地鐵)、騎自行車和電動助力單車等經濟方式出行的相當一批低收入人群呢？坦誠的說筆者在開始動筆初的著眼點是以目前以小型機動車出行方式環境考慮的，是希望以未來體系解決目前的城市擁堵頭痛問題設想的。那么未來交通體系服務的乘坐價格是否經濟和可行，筆者從下述幾個方面看到了有利因素：

1）規模經濟：當地理位置不同而引起的道路交通在時間和方便程度等都不再是重要因時，越是出行方便、迅捷，且以目前達到目前以小型機動車出行方式人群數量規模后，乘車人數量越多車輛和道路使用效率就越高，規模就越大越經濟，甚至乘車價格會拉低至媲美乘坐公交價格。

2）城市需求功能變化：當人們的道路出行和貨物遞送愈加方便快捷和完善時，類似北京、上海等超大型城市中，類似現在的快遞、網約車出租車等勞動密集型服務需求對城市道路交通擁堵有相當貢獻的工作將會極大的減少甚至消失。低收入人群乘車數量份額比例將會較低而納入政府補貼范圍。

3）從近期涌現的共享單車、快遞服務等新生事物的出現原因角度回顧，可以歸納為城市道路交通問題，要么是公交不能解決“最后一公里”；要么是不經濟不方便；要么是減少城市污染排放和自然能源低效利用等。而且這種兩輪車出行容易受雨雪等自然氣候和出行距離等條件限制，作為交通工具而言是人們在沒有比較理想的方式之前的無奈。上述這些缺陷，恰恰是未來無人駕駛電動共享汽車能夠解決的長處。

各階段的時間里程碑設想：

從近期看到諸多相關文章報道，其中楊殿閣先生在2017年1月14日-15日在釣魚臺國賓館舉行的中國電動汽車百人會論壇演講中，對國家智能網聯汽車技術路線圖介紹，在2025，高度智能駕駛是4G，結構化路況下高速成交道路自動駕駛成為現實。從2025-2030年全路況無人駕駛成為現實，無人駕駛離我們差不多10年的時間。時間進展遠比我設想的要樂觀。

F.汽車產業的兩極分化:交通出行與娛樂服務

1.交通出行的概念

· 交通出行的目的是人從甲地到乙地的地理位置移動

· 大多數人們乘飛機、火車、城市軌道、輪船等交通出行時，沒有自己擁有這個工具和自己駕駛的需求,也沒有直接參與涉及這些載體的接送、維修保養和定期檢驗的事情

· 汽車是作為滿足人們出行交通工具才出現的

· 出行乘車高、中、低段需求，首先路權的使用在概念平臺應該是平等的。因為只有在交通車+路+智能交通信息網絡一體化概念平臺上，如同眾人有序排隊依次就能快速通過狹窄處，在相同時間內肯定會比無序擁擠通過的人數要多。對于車廂內飾的舒適、整潔、娛樂等高檔設備配置的不同等級需求，是可以通過智能交通信息網絡車輛調派時間和價格等信息回饋，讓申請人選擇。當然，以現在道路交通狀況比喻，假如一輛汽車現在的出租汽車條件，但能非常迅捷的讓乘車人抵達目的地；另一輛汽車如同奔馳S級或寶馬7系列以上豪華車，但會因為路況擁堵需要難以預測的較長時間才能抵達目的地。即使兩種不同車型的收費單價完全相同，但相信多數人會選擇前一輛汽車的，畢竟乘車出行主要是為了能盡快抵達目的地。

2.休閑娛樂服務領域

· 當社會物質生活水平發展達到較高階后，人們對豐富的休閑娛樂節目就會有追求

· 都是體驗速度的刺激，游樂場所過山車不是自己駕駛的，但自己能駕駛汽車獲得不同的感受

· 綜合娛樂商業服務場地供應商:場地及活動內容服務

· 娛樂用汽車供應與服務商: 各種有人駕駛汽車賽車供應、駕駛培訓服務

G.體系構成元素和蛋糕分享

新能源汽車、共享汽車、無人駕駛汽車、車聯網等一個個新概念和產品在近幾年內不斷涌現，眾多研發機構和企業都在加大投入和參與力度，我國政府一直在積極鼓勵和支持相關科技創新和產業發展。筆者以為在這個體系產業鏈條中，構成元素和將參與蛋糕分享的各單位如下：

1.車輛交通出行領域　-　需要下述各參與者的貢獻、綜合協調與整合

· 無線數據信息基礎設施承包商

· 智能交通大數據信息網絡控制和管理服務商

· 無人駕駛汽車供應商

· 汽車共享服務服務供應商

· 立體停車場服務供應商及能源補充分包商和車輛維修分包商

· 企業、研發機構與政府共同推動在技術標準、車輛與行駛安全認定標準、服務資質標準與牌照批準方面的工作

· 第三方安全技術檢測認證機構

上述構成元素中，目前至少參與或觸及的單位有中國移動、聯通、電信等手機全國覆蓋的無線信息通訊網絡運營商；公安部交管局道路交通網絡監控管理(但應將目前以攝像監控的人工管理模式逐步轉入以紅外探測、激光測距、傳感器天線陣列數據與云計算及中心統籌計算整體式無線數據監控管理模式)；百度、阿里、藤訊、樂視等車聯網信息服務商；萬達集團的商業、文化、金融及電子商務四個支柱產業發展戰略結合其已經具備的商業地產、金融和電子商務整合能力是比較理想的立體停車場服務商；參與無人駕駛汽車的企業和單位就更數量眾多了(盡管不少是以“個人獨立行為能力”模式的智能機器人為技術發展方向，這將會有較長的路要走，并且還會面臨所謂無人駕駛的倫理和法規問題)。

2.休閑娛樂服務領域

綜合娛樂商業服務場地供應商:場地及活動內容服務

娛樂用汽車供應與休閑文化服務商: 各種有人駕駛汽車賽車供應、駕駛培訓服務、汽車文化博覽與傳播、假日休閑與文化節目編排服務等以提供滿足人們物質與精神生活水平的需求。

作者：大衛