本系列研究周報著眼于電動客車，從政策演變、推廣歷程、技術(shù)水平、零部件發(fā)展、走出國門等方面探討新能源客車的發(fā)展，并結(jié)合未來的智能化發(fā)展對國內(nèi)新能源客車行業(yè)的發(fā)展做系統(tǒng)性的研究討論。根據(jù)國家?guī)啄昵皩Πl(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的頂層設(shè)計，是實現(xiàn)大客車、微型車（A00級乘用車）“兩頭擠”(發(fā)展新能源客車和新能源微車)的發(fā)展路徑，目前來看，“兩頭發(fā)展”的確實現(xiàn)了，但中間是否開花則是需要另外探討的話題。

圖1 發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)“兩頭擠戰(zhàn)略”的核心核心是要在中間開花

根據(jù)相關(guān)的頂層設(shè)計和路徑規(guī)劃（見下圖），未來大型車輛的發(fā)展空間在哪里仍需全行業(yè)思考實踐，尤其是，作為新能源汽車推廣的橋頭堡和助燃劑，新能源客車經(jīng)歷了去年“騙補風波”重創(chuàng)和今年上半年的市場滯緩，在完成一定的歷史任務(wù)之后，未來將走向何方？這個問題值得全行業(yè)好好思考。

圖2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃（示大型車輛的“助燃劑”地位）

第一部分 新能源客車市場的發(fā)展歷程

我國新能源客車市場的發(fā)展歷程基本就是行業(yè)政策演變的一面鏡子。

在政府推廣新能源汽車應(yīng)用階段，考慮到公共交通行業(yè)具有公益性和運營線路固定的特點，電動公交客車被選擇為新能源汽車示范應(yīng)用初期的主力軍。一方面，電動公交客車運行區(qū)域固定、起停頻繁，對動力電池容量要求低；另一方面，電動公交客車通常定線、定時、定區(qū)域應(yīng)用，便于實現(xiàn)車輛跟蹤與維護，車企、公交公司、電池及電機企業(yè)的相關(guān)維護服務(wù)成本較低。新能源客車的火爆行情得益于國家的財政補貼。2013年9月，財政部、科技部、工信部及發(fā)改委等四部委發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，通過財政和推廣任務(wù)兩種渠道來保證整個推廣情況的發(fā)展。國家給予新能源汽車補貼，是希望在電池技術(shù)還沒有突破、成本又居高不下的情況下，鼓勵企業(yè)加大對新能源汽車的研發(fā)。

在直接財政補貼政策的引導下，客車市場表現(xiàn)也主要圍繞補貼展開——哪些產(chǎn)品是補貼的重點對象，哪些產(chǎn)品就產(chǎn)銷高。比如，2014年以前，政策主要補貼混合動力客車，于是各企業(yè)就一窩蜂地生產(chǎn)混合動力車型；2015年6～8米純電動客車的補貼比例相對較高，這類產(chǎn)品就成了市場的熱點。

因此，回顧我國新能源客車市場走過的歷程，政策市的特征非常明顯，受政策驅(qū)動而發(fā)展的行業(yè)，其市場走向會跟隨（補貼）政策的變化而產(chǎn)生相應(yīng)的起伏，補貼的波動會引起整個行業(yè)及配套產(chǎn)業(yè)鏈的巨大波動。

從2013年起步以來，經(jīng)歷過2015年和2016年的火爆增長之后，新能源客車市場在2017年似乎“回到了當初”，如圖3、圖4所示，產(chǎn)銷量同比負增長，與乘用車市場的穩(wěn)步增長形成極大反差，相應(yīng)地，客車在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的比重也持續(xù)滑落。2017年新能源客車行業(yè)規(guī)模下滑主要是受到兩方面影響：一是補貼退坡，二是去年底出臺的《電動客車安全技術(shù)條件》在地方標準的基礎(chǔ)上，對純電動客車提出了更高的技術(shù)要求。

圖3 2013年以來新能源客車行業(yè)結(jié)構(gòu)的變化

圖4 2013年以來新能源客車市場與新能源汽車市場增長情況

第二部分 新能源客車的補貼歷程

2013~201年的新能源客車的補貼標準主要是通過《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》確定的，以車長來直接決定補貼額度。

表1 純電動客車、插電式混合動力（含增程式）客車推廣應(yīng)用補助標準（單位：萬元/輛）

彼時，由于監(jiān)管力度不足，當時的市場存在魚龍混雜的情況，按照標準測算，中央在客車領(lǐng)域的補貼估算有446億，加上地方補貼，這個金額確實有些夸張了，甚至還有拿了補貼但車輛閑置的情況發(fā)生。

圖5 實際產(chǎn)量和補貼金額

2016年，由于之前的推廣告一段落，補貼政策開始圍繞里程、能耗結(jié)合考慮車長進行實際考慮。通過給出一個10~12米的大巴標準作為基底，不同車長段根據(jù)差異來修正：6米及以下客車按照標準車0.2倍給予補助；6米＜車長≤8米客車按照標準車0.5倍給予補助；8米＜車長≤10米客車按照標準車0.8倍給予補助；12米以上、雙層客車按照標準車1.2倍給予補助。

表2 2016年純電動、插電式混合動力等客車推廣應(yīng)用補助標準（單位：萬元/輛）

這里強調(diào)續(xù)航里程和能耗，但是沒有區(qū)分不同的使用場景，使得整個計算較為復(fù)雜。如下圖所示，實際的補貼額度，可能需要把車長、能耗效率、續(xù)航里程，結(jié)合成表格來進行實際計算。

圖6  2016年的補貼需要合成一個計算器

然而， 2016 年新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策動蕩，年初啟動了騙補核查，4 月份中機中心重審前三批推廣目錄，直至 12 月才陸續(xù)公布第四、第五批目錄，導致前期累積的需求在第四季度集中生產(chǎn)和銷售，出現(xiàn)了年中停滯年底爆發(fā)的市場行情。由于補貼的引導作用，從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，2016 年純電動客車占新能源客車總產(chǎn)量的86%；車長來看，主要集中在 8-10米及10米以上的車型，合計占比82%。這基本是到了什么車能拿到高比例的補貼就生產(chǎn)（銷售）什么車的地步了。

圖7 2015年和2016年不同客車車身長度銷量占比

2017年之后的補貼，開始區(qū)分成快充和非快充的純電動，而插電繼續(xù)單獨作為一個門類以節(jié)油率水平進行考核補貼，新的新能源客車補貼標準，以動力電池為補貼核心，以電池的生產(chǎn)成本和技術(shù)進步水平為核算依據(jù)，設(shè)定能耗水平、車輛續(xù)駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節(jié)油率等因素確定車輛補貼標準。其補貼最高上限由2016年的60萬元下調(diào)到30萬元。補貼政策的這一變化直接導致今年上半年市場結(jié)構(gòu)的繼續(xù)調(diào)整。

表3 2017年~2018年新能源客車補貼標準

第三部分 新能源客車發(fā)展技術(shù)解決方案

客車的電氣化發(fā)展較早，并在技術(shù)路線上經(jīng)歷了一個分水嶺，就是《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》的出臺，明確了純電驅(qū)動的戰(zhàn)略方向，從而把HEV排除出了新能源汽車的陣列。在這一政策引導下，多數(shù)企業(yè)把HEV產(chǎn)品都轉(zhuǎn)化成了PHEV產(chǎn)品，之后就再也沒有HEV技術(shù)路線的客車出來了。

圖8 中國各技術(shù)路線新能源客車的發(fā)展歷程

按照參考文獻3的整理，在2014年新能源客車的技術(shù)路線還屬于百花齊放的階段，按照續(xù)航里程、充電的形式和混合動力構(gòu)型的形式可以分成以下幾種。而隨著補貼的偏向性，車型產(chǎn)量開始跟著利潤走，整個技術(shù)方案全部往純電動領(lǐng)域集中。

表4 新能源客車的技術(shù)解決方案

    所以也如EV-tank所整理的情況所示，純電動客車消耗了大量的磷酸鐵鋰電池，基本上主宰了動力電池行業(yè)的需求，整個行業(yè)補貼也變相流向了電池企業(yè)。

圖9 動力電池行業(yè)的產(chǎn)能變化

參考文獻

1）新能源客車市場發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢展望

2）2017年中國新能源客車行業(yè)市場現(xiàn)狀及產(chǎn)銷量預(yù)測

3）中國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀與展望