“今天討論樂視的成敗為時尚早！”跟著“鐵娘子”一起“賭”珠海銀隆的劉強東首先發聲了，緊接著車和家創始人、蔚來汽車的主要投資人李想也表示不會“落井下石”。或許正如劉強東所言，此時論樂視的成敗為時尚早，但從新能源生產資質的角度來說，不僅僅是樂視，包括車和家、蔚來汽車、以及沒有乘用車生產珠海銀隆都是失敗的。

作為進入新能源市場的“準生證”，新能源乘用車生產資質猶如套在眾多車企頭上的“緊箍咒”，未獲得生產資質的企業為了新能源生產資質打的“不可開交”，而順利獲得了新能源生產資質的企業表面看起來頗為“光鮮”，但實際又是怎樣一番光景呢？

傳統車企“轉身”

截至目前，發改委已經正式發布了15張新能源乘用車的生產資質。在這15家企業當中，既有我們熟知的北汽、奇瑞、江淮大眾等傳統的車企，也有因獲得生產資質出名的敏安、速達等不為人熟知的企業，還有從零部件轉型的萬向以及前途云度等“造車新勢力”。

雖說這15家企業手中都握著令樂視、蔚來、車和家等羨慕的“準生證”，但由于這些企業的出身背景不同，在新能源市場上也是表現各異。

就目前國內的新能源市場來看，傳統車企依然占據著新能源市場的銷量助力，這其中北汽和奇瑞，分別成立了專門的新能源公司來發展旗下的新能源產業。基于對傳統燃油車領域的技術積累，北汽與奇瑞在新能源領域的發展也是可圈可點。

作為新能源市場的“排頭兵”，北汽在去年3月便獲得了首張新能源生產資質，由于起步較早，目前北汽新能源旗下已經形成了EC、EV、EU、EH、EX等多個系列的產品線，橫跨微車、小型車、中型車及SUV等多種車型，成為國內新能源市場的重要力量。

據乘聯會數據顯示，今年1~5月北汽新能源的累計銷量為25，007輛，占據了國內新能源市場21.4%的市場份額。其中，EC系列微車成為北汽新能源的銷量主力，前5個月的累計銷量為15，376輛，同比增長13.1%，這樣的銷量結構與國內新能源市場微車是銷量主力的格局頗為一致，這一定程度上反映出北汽新能源邁著與國內新能源市場同樣的節拍。 

除了北汽新能源之外，在獲得生產資質的企業當中，奇瑞新能源的表現也值得一提。數據顯示，今年1~5月，奇瑞新能源的累計銷量為5，942輛，占據新能源市場5.1%的市場份額。雖說同北汽比起來，奇瑞新能源的市場表現并不強勢，但奇瑞卻蘊藏著較大的潛力。

相關資料顯示，截至目前，奇瑞已經在安徽合肥與山東齊河建立了兩個新能源生產基地，具備了20萬輛新能源車的生產能力。不僅如此，今年5月，奇瑞控股有限公司還與石家莊市人民政府簽訂了新能源汽車生產基地項目框架協議，第三個新能源生產基地的建設已經提上了日程。

同北汽、奇瑞相比，江淮大眾雖然還沒有實車上路，但憑借大眾品牌在國內市場呼風喚雨的勢態，江淮大眾的實力不容小覷。今年6月1日，在兩國總理的見證之下，安徽江淮汽車集團股份有限公司和大眾汽車（中國）投資有限公司在柏林簽訂了合資合約，宣布正式成立江淮大眾，而旗下的江淮大眾在合肥的新能源汽車工廠也于6月底正式開工建設。

挺進全球市場的“新品牌”

除了迅速轉型的傳統車企之外，不少剛獲得新能源生產資質的“新品牌”將目光放到了全球市場之上，這其中金康、萬向、國能等品牌已經開始進軍海外市場，并取得了一點小成績。

6月22日晚間，小康股份發布公告稱，旗下美國全資子公司SF MOTORS， INC。（下稱：SF Motors）于6月21日與美國AMG公司簽署了《資產收購協議》，SF Motors以價格1.1億美元收購 AMG 公司民用汽車工廠及其相關資產。包括土地、廠房、工廠設備及配套設施等實物資產。此外，小康股份還將承接相關具有豐富經驗的經營管理團隊與熟練的產業工人等。

除了小康股份之外，自1999年便開始涉足電動車領域的零部件企業萬向集團同樣在美國有著自己的高端電動車項目。不過與小康股份在美國自建品牌不同，萬向在2014年以1.492億美元的價格收購了美國增程式電動汽車生產企業 Fisker，并將其改名為Karma，用以對標特斯拉等高端電動車。

去年9月Karma品牌旗下的首款豪華混合動力汽車Revero在美國上市，此款車型售價約13萬美元。去年年底，萬向正式在國內獲得新能源乘用車生產資質，并且在國內申請注冊了“凱萊汽車有限公司”，為Karma汽車在國內的落地做好了充分的準備。        

與小康股份和萬向集團“從海外迂回”路子不同，國能新能源則通過入主傳統汽車品牌薩博開辟新能源產業。2012年9月初，國能新能源成功完成了對于薩博汽車有限公司、薩博汽車動力總成有限公司、薩博汽車模具有限公司資產的收購，并在瑞典建立了NEVS品牌。

在今年亞洲CES電子展覽上，NEVS發布了其基于薩博平臺打造的轎車NEVS 9-3和SUV車型NEVS 9-3X兩款概念車，而按照NEVS的官方計劃，其在天津的工廠計劃今年生產1萬輛9-3純電動車，2018年生產3萬輛，2019年生產5萬輛。此外，NEVS還擁有瑞典特羅海坦（原薩博工廠）生產基地，該基地產能19萬。

不管是小康自建品牌，還是萬向與國能新能源的品牌收購，這幾家企業紛紛將目光投降了全球市場，雖說就目前來看在全球市場的反響并不大，但其卻為自主品牌走出國門提供了方向。此外，小康與萬向的高端電動車品牌通過在外建廠銷售，然后在進入國內市場的方式，在一定程度上免去了品牌高端化的累積，能在更短的時間內更方便的打開國內高端車電動車市場，而NEVS入主傳統汽車品牌薩博則多了一份情懷的色彩。

“無能”還是在憋大招？

今年2月27日，云度汽車在北京正式舉辦了品牌發布會，并展出了旗下π1和π3兩款量產車型，其中π1將于今年下半年正式上市。作為一家剛獲得“準生證”不久的企業，云度汽車的速度十分驚人。

與云度不同，作為國內第二個獲得新能源乘用車生產資質的企業，雖說長江汽車取得了乘用車的生產資質，但在乘用車領域除了去年4月17日品牌發布會上正式下線的逸酷e-cool以外，長江汽車的主要精力還集中在相對傳統的客車領域，而在乘用車領域的動作并不多。

除此之外，大多數獲得乘用車生產資質的企業處于“默默無聞”的狀態。這其中有剛舉辦過“新能源汽車科研文化街區暨無人駕駛試驗場項目啟動儀式”，但實車仍處于概念狀態的敏安汽車，也有自2014年北京車展便展出概念車型，并計劃于2016年底量產車型上市，但卻始終不見蹤影的前途汽車，還有5年產不出一輛電動車的河南速達，似乎統統消失了蹤影。

當然還有剛獲得生產資質不久的浙江合眾，已經由低速電動車轉正的陸地方舟等企業，從時間上來講，這批剛獲得新能源生產資質的企業，一時拿不出量產車型情有可原，但更多手握新能源乘用車生產資質的企業卻并未展示出其對于新能源乘用車的“熱情”，或許正是出于這樣的原因，“新能源準生證”停止發放一事，才被提上了日程。

總的來說，國家從未來汽車行業發展的角度，大力推動新能源產業的發展，其中審批“新興企業”入圍，更多的是想引發“鯰魚效應”，但就目前來看效果似乎并不理想。

在國家大力提倡發展新能源產業的背景下，眾多新能源企業紛紛同地方政府達成“默契協約”，都在加快推進自身新能源產業的進程，整個新能源市場頗有一番“大躍進”的勢態。而在這樣的背景之下，國家大力提高新能源產業的準入門檻，甚至停止“新能源準生證”的發放也是無奈之舉。

不難想象，倘若新能源生產資質停止發放，必將給目前發展的如火如荼的新能源產業潑上一瓢冷水，而眾多手握“準生證”卻無力生產的企業，或將成為眾多實力出眾的“城外人”并購的對象，到那時的新能源市場也將變成以實力定輸贏的戰場。