當新能源合資不受限制，新能源汽車的發展是否會如同外資企業進入中國燃油車市場般，逐漸喪失品牌和市場，那么早起多年的自主品牌在合資新能源車進入中國前，還能做哪些努力？
 

        外資入華是否重現“合資潮”
 

        在國家和地方政府的大力支持下，新能源汽車得到了空前的發展。據中汽協數據統計顯示，2016年新能源汽車產銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。中國儼然已成為全球新能源汽車發展的重要市場，也是吸引外資企業不斷進入中國，推出新能源戰略的原因之一。
 

        前有江淮大眾的成功合作先例，后有“兩家限制”的紅線突破，正值高速發展的中國新能源車市，是否有更多外資車企尋求中國企業組建電動汽車合資公司？

        汽車行業資深評論師田永秋認為：“肯定會有外資車企尋求新發展，但如果已經有兩家合資公司的外資車企，且兩家合資企業能夠解決其新能源汽車在華發展需求和目標，再尋找第三家企業合作的可能性很小。”
 

        另一位汽車行業資深分析師鐘師認為：“或因不能調整南北大眾的新能源產品布局等特殊原因，才不得已與第三家車企另辟新能源汽車項目，而其他外商車企復制大眾道路的可能性并不大。畢竟，在現有合資企業開展研發、生產、銷售、營銷等新項目是最有效率，也是最為經濟的方案。”
 

        合資車型將批量入華
 

        截至目前，大眾是唯一一家在中國與三家車企建立合資項目的外商汽車產業，所帶來的影響絕非停留在打破“兩家限制”的意義，這也標志著中國新能源汽車行業將進入新局面。
 

        根據大眾最新產品規劃，首款合資新能源車型將于明年發布，2020年以前，大眾將基于現有的MQB平臺向中國市場投放13款新能源汽車，且均為現有車型的新能源版本。而到2018年底，江淮大眾工廠建成后，將實現年產10萬輛純電動乘用車生產能力。
 

        當以大眾為代表的財大氣粗的老牌外資企業，真正向中國新能源車市發力時，才是自主品牌最不愿意看到的事情。
 

        在北汽新能源EU400上市時，北京新能源股份有限公司副總經理張勇同樣有此擔憂。張勇認為：“無論新生的車企有多少，新車市場反饋如何，都是自家兄弟。但2018年后，尤其是2020年后，合資車型大量進入中國，才是自主產品所面臨的巨大問題，甚至會重蹈燃油車命運的覆轍。”
 

        同樣，田永秋也認同此觀點：“在傳統燃油車合資公司中，中方確實控制了銷售層面，但真正市場認可的還是外資的產品技術以及品牌力，而這些都是自主品牌一向所缺乏的。”
 

        自主品牌需借時間差站穩腳
 

        目前，外資車企在華銷售的新能源車型主要依靠進口的方式，合資車型并不多，或者在本輪市場競爭不占優勢。在2020年合資大舉進軍之前，自主品牌還有時間差應對未來之變。
 

        田永秋認為：“當下，自主品牌要豐富產品陣營，占領更多的售價區間和細分市場。”無論銷量是否理想，產品擴充迫在眉睫。同時，田永秋還指出，自主新能源車在性價比和續航里程上占優勢。

 

        “尤其在插電式混合動力汽車領域，比亞迪已經把純電續航里程延長至100公里，而合資的插電車型還停留在60公里，已經拉開了差距。”田永秋說道，“當然，中國對新能源汽車市場的開放，也屬于保護式開放。雖然市場開放，但會在政策上提高合資、外資車型的準入。就像對日韓電池在華政策逐漸放寬，允許合資建廠，但截止目前為止，還沒有搭載韓系電池的車型進入目錄。”
 

        隨著新能源汽車的發展，中國的新能源汽車市場定會逐漸放開，外資車企在中國布局新能源戰略也已成既定事實。此時，對于自主品牌而言，最重要的是抓緊時間做好新能源汽車技術與品牌的積累，減少對產業政策的依賴，充分發揮先發優勢，借新能源汽車彎道超車，實現中國汽車強國之路。