除了陳清泉，在今年上半年還有兩位工程院院士在研究全球新能源汽車發展，并結合我國新能源汽車發展特點之后，提出現行的新能源汽車發展路線需要進行調整。曾參與2016年發布的國家《節能與新能源汽車技術路線圖》的中國工程院院士郭孔輝在今年初一份建言中寫道：“國家大力推動的‘達標’電動車的發展，對缺車的地方沒有意義，因為國家鼓勵推行的電動車，結構復雜耗電量大，使用沉重的動力電池，價高效低。”在郭孔輝看來，現在的電動車存在著高耗能的問題。

 

       在業內向來以犀利敢言而聞名的中國工程院院士楊裕生則將這個問題進行了更加細致而深入的剖析。在楊裕生看來，新能源汽車在后補貼時代需要一個全新的指導思想，而原來的重點發展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車的方向已經不合時宜。“要發展以減排為核心要求的純電動車。”楊裕生表示，“純電動車有可能是排放嚴重的車，長距離和豪華型純電動汽車必然要多裝電池，這導致耗電量大，而中國的電主要來自燃煤。”

 

       純電動技術路線確立于2009年，正式發布于2012年，中間經歷比較長的時間，也經過高層的探討，最后確定重點發展純電驅動的電動汽車，包括除電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池電動汽車。2012年3月，科技部“十二五”《電動汽車科技發展規劃》正式提出了純電驅動的技術轉型戰略。此后2014年，純電驅動實現了產業化。“從中長期來看，電動汽車發展路線要增加新的要求。”國家強國戰略咨詢委員會、清華大學教授歐陽明高指出。他認為，在長期發展技術路線圖中，電動車的發展路徑要在此前提出的“電動化、輕量化、智能化”等三化的要求上，增加“能源低碳化、制造的生態化、網聯化”三個新的要求。

 

       新能源汽車積分制的擔憂

 

       之所以要提出新的“六化”要求，原因在于電動車并不完全是清潔的。“電動汽車行駛過程是零排放的，但發電的過程是有排放的，不但有二氧化碳還有PM2.5等有毒氣體排放，簡單說電動車是清潔的，不能令人信服，需要拿出數據來。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛指出。由于使用能源的來源并不清潔，這導致了明年即將實行的新能源汽車積分制度也存在漏洞。“特斯拉可以靠賣積分在美國每年得到數以億計的美元，彌補公司的虧本，但在新加坡它由于高耗電（即高排放）而不得不受罰。”楊裕生指出。目前我國在新能源積分制度上基本是與美國加州掛鉤，加州的積分與純電動里程掛鉤，簡單來說，加州零排放車的積分=0.5+0.01×純電動英里，而部分零排放車型的積分=0.3+0.01×純電動英里，特斯拉-S最高可獲得四分積分。“這種提法是不完善的，可能導致鼓勵高排放車的發展。”楊裕生指出。實際上，對電動車高續航里程的追求已經成為當下發展的主要趨勢，續航500公里，甚至超過500公里的電動車都有此苗頭。2016年，在工信部第一次提出新能源積分制算法的時候，基本上是直接照搬了加州的積分記分方式，只是將英里改為了公里計算。“電動車本身不減排，而買它積分的車更加不能減排，這違背了政府減排宗旨。”楊裕生表示。

 

       楊裕生院士提出了新的計算方式，他建議將減少用電，減輕CO2排放與積分掛鉤，不要鼓勵長里程純電動車，而新能源汽車積分的方式也變為節油積分+減排積分。其中，節油積分可以借鑒加州模式，純電動車0.5，插電式0.3。減排積分則按照與燃油車排放量相比的減排量計算。無獨有偶，王秉剛在近期也提出了類似的計算法則。

 

       王秉剛建議我國借鑒新加坡的辦法。新加坡政府在有關規定中有一個“碳排放因子”指數，通過計算電排放因子（每一度電要造成的碳排放）與燃油排放因子（每一升油造成的碳排放），使用這兩個排放因子估算每個車型的每公里碳排放。“我們要根據自己的情況發布碳排放因子的權威數據，并定期更新，同時給出全國平均值和地區平均值。”王秉剛說。

 

       盡管兩種方式有所不同，但根源都指向同一個地方——現行的新能源汽車積分制度在方式上存在漏洞，而這可能導致我國以節能減排為目的的新能源汽車發展出現偏差，甚至事與愿違。“我們的政策應該鼓勵低電耗產品，要防止片面強調長里程而不顧消耗的傾向。”王秉剛說。

 

       還有什么漏洞可鉆？

 

       今年，新能源汽車積分制度已經進行了微調。6月13日，國務院法制辦發布了由工信部起草的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征詢意見稿）》，但上述的電動車排放問題并沒有得到解決。但作為一個大概率事件，未來隨著國家節能減排任務的提升，這一政策將面臨著新的調整。

 

       對于電動車的節能減排，作為國家電動車計劃智囊團成員之一的歐陽明高建議在技術路線上增加“三化”，即電動化要與能源低碳化相結合，輕量化和制造的生態化結合，智能化要跟網聯化結合。細化來說，就是電動車的能量來源要實現清潔化，也包括電池技術的進步。而在制造上，也要實現全生產過程的清潔化，特別是對生產技術的改進，應該在燃油車的標準上再提升；另外，智能化要跟網聯化結合。

 

       而王秉剛的意見是，電力公司在這個轉變的過程中扮演著極其重要的角色，一方面，電力的來源要更多向清潔生產方式轉變，發展水電、風電、核電等，逐步減少煤電的供應，從源頭上減少排放，節約能源。其次供應可以適當地向新能源汽車進行特別支持。“由于大部分電動汽車會在夜間充電，利用的是電網的低谷階段，要鼓勵商業模式像這方面轉變，而電力公司也要進行支持。”王秉剛說。

 

       但是，新能源汽積分制度還有一個致命的漏洞。在積分制度中，積分主要來自產量和產品本身的續航里程，那么這意味著多生產則可以多獲得積分。盡管目前最新的征求意見稿中，具體到積分的價格和交易機制仍未出現。但對車企的要求已經十分明確，2018至2020年度，乘用車企業的銷售車輛中新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。這意味著未來的積分將是一個炙手可熱的資源。

 

       比如德國大眾，在面對達標壓力一再呼吁中國政府延遲積分制度的施行，并呼吁對其中某些條款的改變。由于我國的新能源汽車積分制度主要參照美國加州的“零排放汽車（ZEV）計劃”積分制度，我們可以大致估算一個積分的價值。在加州，當年未達標企業可向積分富余企業購買，兩年內補足積分合規或繳納每個積分5000美元的罰款。而合規企業既可出售富余積分獲得收益，也可將積分存儲起來供未來使用。如果等同換算，中國的積分違規罰款可能在5000元-40000元左右，新能源積分價格應該會略低于罰款金額。

 

       這對企業來說，是一筆不小的財富。在近日，一家新造車企業高層毫不諱言對此的覬覦，該高層表示，新能源汽車積分未來將成為公司收入的一部分。而對于政策制定者來說，怎么避免積分制帶來新一輪惡性交易出現，也是一個難解的考題。