同樣是在今年，3月11日，京威股份發布非公開發行A股股票的修訂稿，計劃募集資金不超過50億元，用于在德國投建年產10萬輛高端電動汽車的研發、生產基地，依托德國一家電動汽車公司進行市場擴張。此外，京威股份還計劃與正道集團成立合資公司，投產車型。

 

         時間再往前推一些，去年年底，萬向集團公司年產5萬輛增程式純電動乘用車項目正式獲批，成為第六家成功拿到獨立新能源汽車生產資質的企業。外界評論稱，這也意味著中國最大的零部件集團成功升級為新能源乘用車整車制造企業。

 

         近年來，隆鑫、濰柴、江特和萬向等傳統零部件企業紛紛加入整車行業。零部件供應商造車之利弊得失，一直引發業界人士的諸多關注和廣泛討論。

 

         最近，記者帶著相關問題，采訪了中國汽車工業咨詢委員會原秘書長陳光祖、中國汽車工業協會原副秘書長杜芳慈、中國汽車工程學會副秘書長閻建來、羅蘭貝格管理咨詢公司執行總監葉亮、遼寧興城市粉末冶金有限公司總經理助理谷文金和人本集團規劃部總經理助理何新宇。

 

         ■沖動大于理性？

 

         《中國汽車報》：你怎么看待零部件供應商跨界造車這一現象？

 

         谷文金：國內一些零部件供應商積極進入整車行業，與整車行業利潤高有很大關系。發達國家零部件企業對整車制造很冷淡。零部件企業造整車，是不成熟的表現。國內整車企業和零部件供應商的地位很不平等。整車企業把降價壓力轉移到供應商身上，后者的日子實在不好過。多年受氣的媳婦當然想熬成婆，但這并不是解決問題的根本做法。零部件供應商造車，沖動大于理性，前景黯淡。

 

         葉亮：在汽車消費者對品牌的關注度下降、造車政策相對寬松、新能源汽車產業發展和資本驅動的背景下，零部件供應商有造車愿望。不過，它們都面臨同一個問題，即造的車賣給誰？多元化汽車市場不只是低端汽車市場。零部件企業造車，得益于市場的個性化和差異化需求，或許能夠虜獲小眾消費者；面向出口市場，可能也有商機。

 

         閻建來：我反對零部件企業造車。萬豐已經退出整車行業。不過，我們要充分理解零部件企業造車這個現象。整零關系不和諧，零部件供應商在整車企業壓迫下生存。零部件企業造車，是整車企業壓榨的結果。專注度不高，是零部件企業做不大做不強的根本原因。造車就是零部件企業專注度不高的表現。博世專注零部件制造，不造車。再說，造車投入過大，就連整車企業都感到很難。

 

         陳光祖：在汽車業多元化發展時代，不應該限定誰來造車，要按照市場規律辦事。如果零部件企業具備足夠的實力和人、財、物，就可以造車。不能只允許傳統汽車企業造車。不過，造車可不那么簡單。汽車業是實體經濟的最典型代表，必須規模化生產，是一個社會化和國際化的制造系統。造車要有現代化工業基礎和強大工業體系支撐。

 

         杜芳慈：零部件企業造車，以收購整車企業為主，比如濰柴收購陜汽、多氟多收購紅星，實際上是收購造車資質。零部件企業造整車，不得不買殼。這個情況很不正常。

 

         何新宇：零部件企業造車，熟知整個行業情況，能更快速地整合零部件供應商資源。其他跨界造車企業基本上是全新進入，需要一段時間熟悉造車流程、技術開發和銷售服務體系。

 

         ■無優勢可言？

 

         《中國汽車報》：相比其他新造車企業，零部件供應商造車有哪些優勢？

 

         葉亮：造車需要洞察能力、設計能力、產能布局、安全和成本管理能力等。零部件企業在供應鏈管理方面有經驗。互聯網公司造車偏重細分市場、著力提升用戶體驗。新企業造車，必須面向小眾市場，不可能成為主流玩家，需要一些亮點和賣點。

 

         杜芳慈：沒有什么優勢。零部件企業老想造車，全世界恐怕只有中國才這樣。博世有實力造車，但是討論后決定不造車，必須專心把零部件做下去。國內有的整車企業造農機、轎車和卡車，卻沒有做大；有的整車企業造轎車又造客車又造重卡，但重卡造得不好。零部件企業也沒有這個實力。企業發展必須專注，我不主張零部件企業造整車。

 

         閻建來：優勢全被抵消了，或者說劣勢大于優勢。一家零部件供應商可為多家整車企業供應零部件，彼此沒有競爭關系；一旦造車，就與整車企業變成競爭對手，整車企業很難繼續采購其零部件。

 

         谷文金：一些互聯網造車企業曾喊出顛覆傳統汽車業的口號。與傳統車企相比，它們的優勢在于軟件實力，并不具備硬件優勢。這些新造車勢力對零部件供應商的依賴度更高，也直接推動零部件供應商轉型。佛吉亞、江森、博世等傳統零部件企業都在進行相關轉型。任何企業都要專業化。零部件供應商將轉型為模塊供應商，而模塊化將提升整個行業的開發能力、新產品研發速度，并且可以通過適度共享降低成本。

 

         何新宇：零部件供應商參與多家汽車企業、多個車型的同步開發，在整車開發流程、技術要求、工藝裝備和質量控制方面擁有豐富經驗，可以通過自身技術實力，把新產品、新技術應用到整車上，開發出更貼合市場需求的汽車產品。

 

         《中國汽車報》：在跨界造車企業中，為什么零部件供應商的比例反而更小？它們面臨哪些挑戰？需要補齊哪些短板？

 

         陳光祖：所謂跨界造車，其實不叫跨界，應稱作融合、協同。信息產業與傳統汽車產業結合起來，建設管理體系、組織體系、研發體系、協同體系，然后形成面向社會的商業模式，從設計開始，大家一起來。中國汽車產業以價格為中心，質量上不去，沒有品牌，協同、融合不起來。中國汽車市場亂哄哄的。打價格戰打不出質量。

 

         何新宇：跨界造車的企業不斷涌現，不僅包括樂視、蔚來、車和家、和諧富騰等國內企業，還有谷歌、蘋果等全球互聯網科技領軍企業。不過，不少跨界造車的企業遇到了各種各樣的困難。顯然，跨界造車的確不是一件容易的事。跨界造車需要補齊的短板體現在資金風險管控、技術沉淀和人才儲備等方面。