這不僅是比亞迪的大躍進，也是新能源市場的重大突破，而接下來它們都必將迎來更高光的時刻。

 

 

需要說明的是，雖然目前已是9月中旬，但因統計范圍廣，日前7月全球主要市場新能源銷量的數據才剛剛出爐。

 

根據EV-Volumes的統計，7月全球新能源輕型車（主要為乘用車，含少量皮卡）銷量為110.5萬輛，同比增長41%。這不只是該細分市場有史以來第三高的單月表現，僅次于去年12月的126.5萬輛和今年6月的126.0萬輛，更是其首次在季度初月份跨過百萬輛的門檻。

 

參考歷年來的走勢，可知今年剩下5個月全球新能源市場的單月銷量應該都將保持在110萬輛以上。

 

 

今年7個月全球新能源輕型車的累計銷量為693.7萬輛，而接下來全球汽車行業即將進入年底沖量的銷售旺季，銷量會呈遞增趨勢，由此推算今年全年該細分領域的總銷量大概率將達到1400萬輛以上，甚至有望沖擊1500萬輛。

 

這也意味著，繼2022年新能源在全球汽車市場中的滲透率突破10%之后，今年或將直線飆升至17%-18%。

 

海鷗首次躋身前十

 

從7月全球暢銷車型和品牌的榜單來看，不少新能源車型和新能源品牌都蓄勢待發，已經為年底沖刺做好了準備。

 

具體而言，在熱銷車型TOP20中，作為特斯拉當前最得力的銷量支柱，7月Model Y又一次刷新季度初月份的最好成績，以7.7萬輛牢牢守住單月銷量冠軍的寶座，遙遙領先于身后的比亞迪宋和比亞迪秦Plus。

 

 

憑借著前7個月65.7萬輛的累計銷量，今年Model Y將毫無懸念地再次成為全球新能源市場的車型榜首，并且全年總銷量應該會超過120萬輛，可能還有機會超過豐田RAV4/威蘭達、豐田卡羅拉/雷凌摘得全球汽車市場銷冠的頭銜。

 

而在季度末月份的交付高峰期之后，再加上改款車型即將到來，不少消費者處于觀望階段，尤其是在部分歐洲市場和中國已開啟預售，現款特斯拉Model 3的表現則稍顯遜色，7月銷量快速回落至3.6萬輛。

 

雖說，改款車型開啟交付后，Model 3銷量勢必會快速提升，但受產能爬坡和運輸的影響，初期新車型創造的增量并不會特別大，那么今年全年該車也許會再次被比亞迪宋超越，畢竟今年前7個月后者的總銷量已達到31.1萬輛，只與其相差5,000余輛。

 

 

5月下旬宋Pro中期改款車型上市之后，目前已逐漸上量，在新車的助力之下，宋家族的銷量已有明顯的抬頭跡象。因此，無論是從自身還是比亞迪宋的角度來看，Model 3都可能會再次與全球新能源市場的季軍稱號失之交臂。

 

得益于產能的提升和海外市場的不斷開拓，比亞迪海豚已逐漸向海外大批量出口，這使得7月其收獲了上市以來的最好成績，取代比亞迪元Plus首次闖入全球單月前五。

 

更令人驚訝的是比亞迪海鷗，依靠超高的性價比，海鷗上市之后迅速得到了消費者的青睞，7月也創下2.8萬輛的新高，在榜單中的位次直接從6月的第12大步躍進至第7，讓7月十強榜單中比亞迪旗下車型的數量增加至6款。

 

 

不僅如此，因4月26日上市至7月底已售出6.0萬輛，海鷗還第一次出現在今年的累計榜單中，超過了現代Ioniq 5和奧迪Q4 e-tron兩位前輩，位列第18名。按照目前高歌猛進的走勢，海鷗極有可能成為全球新能源市場年度銷量十強車型的有力爭奪者。

 

和海鷗一樣定位于小型純電車的五菱繽果，則是繼續徘徊在2萬輛左右。如果繽果想要突破2萬輛門檻，可能也得走上出口的道路。

 

除了上述車型，7月榜單中還值得關注的是重返“戰場”的長安Lumin、大眾ID.3、理想L8和現代Ioniq 5。

 

繽果、海鷗及云朵等競品的接連上市，讓原本持續上榜的長安Lumin已連續3個月被擠至20名開外，6月不得不開始提供近萬元的優惠，7月繼續以價換量，才使得該車以1.5萬輛的新紀錄再次上榜。

 

 

大眾ID.3的情況與Lumin大同小異。一直以來，由于價格相對較高，ID.3在中國市場的月銷量長期維持在3,000輛以下。面對下行的市場，為了保住市場份額，7月上汽大眾終于對ID.3舉起了價格的“屠刀”，宣布該車售價直降4.3萬元，最低入手價僅為12.59萬元，因此7月它在中國銷量直線飆升至9,093輛，從而使得其全球銷量增加至1.3萬輛，時隔2個月再次上榜。

 

作為榜單中，除了大眾ID.系列，唯一還來自傳統車企的車型，Ioniq 5回到萬輛不是依靠中國和歐洲市場，主要是因為美國市場銷量的增加。根據Autonews的數據，7月Ioniq 5在美國的銷量同比增長109.1%至4,135輛，占該車全球銷量的40%。

 

上汽通用五菱重返三強

 

再從品牌榜單來看，得益于宋、秦Plus、元plus、海豚和海鷗等主銷車型，在國內和海外市場的雙重發力，7月比亞迪又一次刷新自身的最高紀錄達到25.0萬輛，前7個月的總銷量也達到144.3萬輛。

 

 

根據比亞迪官方的數據，8月其銷量達到27.4萬輛（含商用車），由此推算9月極有可能突破30萬輛，前9個月就能達到200萬輛，再加上四季度的持續沖刺，全年達到300萬輛的目標是大概率事件。

 

結合文章開篇所說，今年全球新能源市場總銷量約為1400-1500萬輛，比亞迪一旦達成目標，它就會成為近年來該細分領域中唯一一個市場占有率超過20%的品牌。

 

而在限時保險補貼和降價促銷等多種優惠措施的推動下，前7個月特斯拉在全球的總銷量剛剛跨過百萬輛門檻。按照一季度42.9萬輛、二季度46.2萬輛的遞增趨勢，再加上7月取得歷年來季度初的最高成績，推算三季度特斯拉極有可能會達成50萬輛，在新款Model3的助力下，四季度或許能沖高至55萬輛，最終全年收于195萬輛左右。

 

 

如此一來，僅這兩大巨頭就搶占了在全球新能源市場近三分之一的份額，簡直就是該領域中其他品牌完全無法與之抗衡的“巨無霸”。

 

最好的證明就是，在比亞迪和特斯拉分別在20萬輛和10萬輛的基礎上繼續狂奔的同時，7月緊隨著這兩者的上汽通用五菱銷量卻只有4.4萬輛，而這已經是今年內該品牌的最好成績，也是自今年2月之后其再次登上領獎臺。

 

7月上汽通用五菱出色表現的背后是，繽果開始嶄露鋒芒，彌補了宏光MINIEV逐漸下滑造成的損失，并且還創造了非常可觀的增量，進而讓品牌銷量有所恢復，最終得以依靠267輛的微弱優勢超過大眾。

 

 

的確，哪怕ID.4和ID.3同時成為熱門車型，奈何其他車型表現不佳，7月大眾銷量環比不漲反跌，因此品牌排名下滑至第4，還得面對身后廣汽埃安的步步緊逼，后者與其相差734輛。

 

實際上，大眾還不是最慘的，6月還享受著季軍稱號的寶馬，7月直接被擠至第6。雖然，憑借著上半年創造的巨大優勢，截止前7個月寶馬在累計榜單中依舊站在領獎臺上，但廣汽埃安和大眾都虎視眈眈，隨時準備取而代之，而年底前這三者會繼續就年度三強的最后一個席位繼續進行展激烈的角逐。

 

當大眾和寶馬增長乏力，作為中國造車新勢力代表之一的理想，卻依靠產能的提升和優惠政策的出臺，7月收獲3.4萬輛的新紀錄，在L7、L8和L9的共同努力下，它可能還會第一次成為位列全球新能源市場年度十強品牌。

 

 

和理想一樣來勢洶洶的還有吉利和蔚來。

 

雖然，比亞迪海鷗和五菱繽果的到來，讓吉利旗下的純電小車熊貓mini風光不再，但6月中旬開啟交付的銀河L7快速成為新能源市場的又一生力軍，因此7月品牌銷量迅速增加至2.6萬輛，直接反超曾經遙遙領先的現代、沃爾沃和奧迪。

 

依靠第二代ES6的上市和交付，蔚來也終于扭轉此前的頹勢，7月得以再次出現單月和累計榜單中。

 

綜上可知，盡管比亞迪和特斯拉分別鎖定了今年全年全球新能源市場品牌冠亞軍的席位，但就季軍之位，寶馬、廣汽埃安和大眾之間卻有一場激烈的爭奪戰，最終這一頭銜會花落誰家還存在很大的變數，而其他品牌要想榜上有名也必須使出渾身解數。