細數全球動力電池出貨前十名榜單，其中更有六家中國企業，寧德時代、比亞迪、欣旺達等國產動力電池企業紛紛霸榜

 

從無到有、從零到一，過去一段時間，技術、產能、利潤良性互動構成的鐵三角，成為推動動力電池行業繼續前進的強勁動力。中國的動力電池產業，也因此位居世界前列。

 

寧德時代的創始人曾毓群預測，2030年全球動力電池裝機量將達到4800GWh，這是一塊將近5萬億元的大蛋糕，也足以容納多個頭部玩家共同存在，未來7年還有10倍的行業空間。

 

2022年，我國動力電池累計產量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，累計裝車量僅為294.6GWh，從總量看，中國的動力電池產能是過剩的，但是，真的是這樣么？

 

（一）決心與技術：領先的源頭

業界普遍認為，未來的動力電池產業會實現“三步走”。第一步是達到現有鋰電池能量密度極限，即350wh/kg；第二步是實現電池形態轉變，從液態到半液態最后實現固態電池。第三步是到2035年，達到固態電池500wh/kg能量密度產業化。

 

要達到這樣的高度，又需要投入多少資金呢？

 

對于長城汽車董事長魏建軍而言，進入動力電池行業不是一道選擇題而是必答題。

 

早在2012年，長城汽車內部便成立了動力電池項目組，開展動力電池電芯、模組、Pack、BMS等相關核心技術的預研工作。2016年12月，長城汽車動力電池組升級，公司正式成立動力鋰電池相關的事業部。2018年2月獨立為蜂巢能源科技有限公司，根據招股說明書顯示，2019年至2022年6月，蜂巢能源累計投入研發費用20.51億元。

 

截至2022年9月30日，蜂巢能源共計擁有境內授權專利2979項，2020年、2021年和2022年1-6月公開發表專利，分別為第一、第一及第二。

 

當前動力電池企業技術進步分為兩種，一是材料創新，比如鈉離子電池、鉀離子電池、固態電池；二是工藝創新，如通過改變動力電池結構或形態來提升能量密度及安全性，其中領先者如蜂巢能源，其在業內率先推出疊片短刀產品已經更新到第二代，處于引領位置。

 

通過對比傳統方殼電池，可以看到電池規格改變的潛力：1、結構簡單，短刀電池配合殼體和多個電芯，實現簡約的CTP方案，減少非必要零部件，簡化裝配工序；2、布置方便，短刀電池尺寸規格可調，在適應不同的電池包設計方面具有優勢；3、高效成組，采用磷酸鐵鋰短刀電芯的龍鱗甲電池系統體積成組效率提升至76%。

 

另外，在技術研發領域，蜂巢能源在無鈷電池、高速疊片、龍鱗甲電池等領域展現了出色的技術實力和性能優勢。其在高速疊片技術上已經連續迭代了三代技術，使得疊片速度達到了每片0.125秒。這種技術優勢將使他們在激烈的市場競爭中保持競爭力，并能滿足市場對高性能動力電池系統的需求。

 

今年5月11日，工信部發布了第371批《道路機動車輛生產企業及產品公告》。公告包括多款行業關注車型，通過公告可以發現，吉利全新中高端新能源系列——“吉利銀河”全球首發的首款插電式混合動力車型——銀河L7所搭載的正是來自蜂巢能源的短刀動力電池。

 

對于總市值4000億元的長城汽車，要感嘆的是魏建軍沒有躺在功勞簿上而是勇于“再創業”，他再次成功了，蜂巢能源在中國裝機量位居第六，IPO對應估值為600億元。

 

中國動力電池行業的企業家們從來沒有小富即安，寧德時代創始人曾毓群頂著外企高管的光環自立門戶、比亞迪創始人王傳福辭職下海，他們持續將利潤轉化為新產品，投資未來。如果非要說中國動力電池行業成功的內核是什么，筆者想應當這么總結：

 

市場以廣闊的空間和豐厚的回報獎勵了曾經作為技術專家、且勇于為夢想瘋狂的企業家們。

 

（二）產品和產能：擴產的步伐

高歌猛進之后，市場關于中國動力電池產業“產能過剩”的討論也開始出現。中國科學院院士歐陽明高曾表示，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量則僅為1200GWh。

 

據東亞前海證券的統計，僅2022年前10個月，寧德時代新增5個鋰電池項目，其中包括在匈牙利的年產100GWh動力電池系統生產線；億緯鋰能新增5個鋰電池項目，其中國內4個新增項目產能規劃合計達110GWh/年；孚能科技相繼新增4個鋰電池項目，產能規劃合計達75GWh/年；鵬輝能源新增2個鋰電池項目，產能規劃合計達 40GWh/年；國軒高科相繼新增4個鋰電池項目，產能規劃合計達80GWh/年。

 

2022年動力電池行業的年報中也充滿了“擴產”兩個字。

 

擴產排名靠前的有國軒高科、欣旺達等。為什么擴產？答案有兩個：一是降成本，二是建先進的產能。

 

先說降成本，動力電池行業之所以可以脫離補貼而生存的關鍵還是成本降低了。2011年，主流動力電池的比能量僅在100wh/kg左右、系統成本為4元/wh，電池占到了整車成本的一半以上。到2022年，能量密度達到300wh/kg，系統成本降到0.65元/wh。

 

其次是先進的產能。中國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉認為，不能單從規劃產能角度看待這一問題。衡量動力電池產能是否過剩，需要以實際投產及在建產能為主要參考，而規劃產能更多體現了投資者對產業未來發展的預期。他認為，目前我國動力電池的所謂產能過剩，更多呈現的是結構性過剩，也就是高端和優質產能不足、低端和劣質產能過剩。

 

以整個產業而言，動力電池行業開始進入工藝性創新的階段，“性能硬一點點，投產快一點點，市場就能贏很多”。此前，欣旺達就釋放出三個獨立的消息，如果串聯起來看，讓人浮想聯翩。

 

1、2022年，欣旺達拋出的新能源車動力電池產能擴產規劃累計已達240GWh，擬投資金額超過1000億元。5月底，欣旺達宜昌動力電池工廠預計竣工并在下半年正式投入使用。

 

2、2023年上海車展上，欣旺達推出的“閃電電池”方形款，可以實現10分鐘充電20%-80%，圓柱閃充電池能量密度320Wh/kg。

 

3、欣旺達5月16日業績說明會上表示，目前正在進行4680電池電芯及電池系統平臺開發工作，并和國內外客戶進行技術對接。目前4680電池整體研發和市場開拓進展工作順利。

 

（三）方向與焦點：競逐高端產能

“短期因素的擾動只是事物曲折前進的正常現象，隨著競爭加劇產業會加速跨入重塑期，出清后的市場將會進一步向頭部企業集中。”今年3月24日，在寧德時代2022年業績說明會上，寧德時代董事長、總經理曾毓群也給出了自己的回答。曾毓群強調，新能源產業處在早期發展階段，從長周期維度看，行業有二十倍的市場空間。