5月15日，在“2017中國汽車論壇”上，一汽、上汽、廣汽、長安等主流車企在回答“未來汽車產業創新發展策略”這一問題上，給出的答案幾乎相同，那就是“兩化”——電動化和智能化。

 

         這與《發展規劃》提出的發展思路十分吻合。《發展規劃》強調中國將以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，引領產業轉型升級，進而可能實現“彎道超車”。新能源汽車，我國已經提倡發展了15年，相比之下，新事物智能網聯汽車便成為當前國內汽車廠商面臨的新課題。

 

         在汽車廠商看來，智能網聯汽車應以電動車為載體，在“網聯”方面，我國有技術優勢，但在“智能”層面，車企需要破解的技術難點很多，而這集中體現在自動駕駛技術的逐層升級上。

 

         事實上，當前留給中國汽車企業提升自動駕駛技術的時間已經很緊迫。2015年，工信部在對《中國制造2025》的詳細解讀中明確提出：“到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。”這是國家政府層面對智能網聯汽車給出的重要時間節點。

 

         當前，各大車企將自動駕駛量產的時間點限定在2020年和2025年上。但令業內揪心的是，各大車企對自動駕駛的規劃目標大同小異，具體如何落地卻虛而不實。

 

         “主要原因是很多車企在自動駕駛技術的研發上，有很多難點不知如何突破，所以在規劃內容上也只能避實就虛。”一位不愿透露姓名的車企研發人員對記者說。這種情況讓互聯網企業看到了商機，而已經掌握自動駕駛核心技術的國外研發機構對此也表現出濃厚的“援助”興趣。

 

         目標明確 路線不清

 

         汽車行業對自動駕駛技術表現出濃厚的研發意愿始于2015年。彼時，《中國制造2025》公布，隨后《中國智能網聯汽車的發展規劃》編制工作也隨即啟動。參與該規劃編制的中國汽車工業協會常務副會長董事長在“第十三屆中國汽車產業高峰論壇”上公開表示，希望中國汽車產業用15年時間實現完全自動駕駛的商業化。

 

         董揚對中國自動駕駛發展的時間節點規劃是：2020年，L1級裝車要達到50%；2025年，L3級裝機要達到30%；2030年L3級以上裝機要達到30%。

 

         根據國際汽車工程師協會對汽車智能化的分級，L1級主要是指駕駛支援輔助，主要的技術配置有自適應巡航、自動緊急制動和半自動泊車等。這些技術目前絕大車企已經掌握，所以包括長安、北汽、江淮等國內主流車企都把實現L1級的自動駕駛目標從2020年提前到2018年前，當前的難點在于如何在2020年前實現L3級別即高度自動駕駛的量產。

 

         從各大車企發布的規劃來看，所謂L3級高度自動駕駛就是車輛能夠在高度公路情況下實現自動駕駛，在特定城市實現自動跟車，在特定場景下實現自動泊車。

 

         要完成這一目標，車企要掌握的主要技術包括：視覺、毫米波雷達、超聲波雷達、V2X、高精度地圖等，而這些技術并不是車企的傳統優勢所在。比如激光雷達，本土廠商只能做到四線水平，更多層級就需要進口。“研發壓力很大，成本控制的壓力也很大。”江淮汽車技術中心電子電器研究院副院長李衛兵說。

 

         當前，車企對自動駕駛技術的研發主要有兩條路線：一條是從ADAS往上走，一條是從無人駕駛介入。兩條路線長期并存，都需要車企在研發上做較大投入。但是一個現實的情況是，考慮到市場接受度和投資收益回報，很多車企希望在自動駕駛技術實現高性能的同時，最終量產的車型能夠實現高性價比，兩者之間如何平衡，讓很多車企左右為難，特別是自主車企。

 

         “自主車企的品牌議價能力不高，在市場上多以性價比取勝。未來，即便到自動駕駛量產階段，裝配自動駕駛技術的自主品牌車型依然要靠性價比在市場勝出，所以在突破技術難點的同時如何兼顧成本，現在來看業內還沒有找到一個有效的解決辦法。”李衛兵說。

 

         援軍or洪水猛獸？

 

         自主車企在自動駕駛技術研發上遇到的難題在互聯網行業看來卻是絕佳的機遇。在“2017中國汽車論壇”當日，百度再次攜自己的Apollo計劃到來，這個計劃的核心要義是，向汽車行業自動駕駛領域的所有合作伙伴免費開放自動駕駛平臺。這樣，想做自動駕駛的車企、供應商和創業者都能用百度的技術，結合已有的車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。

 

         百度將這一計劃的意義定為，自動駕駛領域的“開源”，就像谷歌2007年對外開放Android操作系統一樣，百度要把Apollo打造為自動駕駛里的Android。這對正在攻關自動駕駛技術難點的車企來說將是一個艱難的選擇：是放棄打造自己特色的技術就地取材，還是堅持下去？畢竟這將帶來兩個截然不同的結果。

 

         選擇第一種，可能如手機一樣，車企可能最后淪為一個徹底的硬件生產商，受縛于百度，而百度則通過技術服務收獲汽車市場大部分份額。當然車企們目前的努力將白費。另一方面，也可能生出類似于蘋果一樣的自我平臺，或者與其他車企保持合作，建立起獨特的技術服務，成為汽車中的“蘋果公司”。

 

         除了互聯網車企，國外已經掌握先進自動駕駛技術的相關機構也在瞄準中國市場。在此次“2017中國汽車論壇”上，英國國際貿易部攜捷豹路虎、米拉公司、邁凱倫等知名企業專門就智能駕駛這一主題舉辦了專場“中英汽車產業創新發展論壇”。在該論壇中，英國相關領域的代表對外釋放的一個主要信息就是：英國在自動駕駛上的研發能力和測試環境很強，歡迎中國車企與英國合作。“在無人駕駛領域，英國和美國硅谷的研發走在前面，但中國的發展速度最快，這里一定是無人駕駛應用最廣的市場。”米拉中國董事總經理鮑杰透露，目前，國內幾家整車企業都在跟米拉進行接觸，涉及的合作領域主要在驗證方面，也有相當一部分新造車企業希望能一步到位，借助米拉開發出高度自動駕駛車型。

 

         鮑杰認為，對英國相關企業來說，中國對自動駕駛的研發熱情是一個非常好的市場機會，國內車企需要借助全世界最優秀的資源幫助其提升自動駕駛技術的研發水平，至少要跟國際水平并駕齊驅。

 

         目前，世界多個國家都對自動駕駛投放有了時間安排，與中國一樣，也基本確定在2020年或2025年。所以在這場科技比拼的較量中，中國車企希望跟上“大部隊”，甚至走在世界前列。借助互聯網公司技術和國際資源確實是一條捷徑，但一個令人不安的問題是：中國車企在這場自動駕駛的研發浪潮中能否掌握主控權？