按照《新電池法》，自2024年7月起，動力電池以及工業電池必須申報產品碳足跡，需要提供電池廠家信息、電池型號、原料（包括可再生部分）、電池碳足跡總量、電池不同生命周期的碳足跡、碳足跡等信息；到2027年7月要達到相關碳足跡的限值要求。同時自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池制造商、材料成分、可回收物、碳足跡、供應鏈等信息。

 

深度科技研究院院長張孝榮在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，歐盟《新電池法》為中國動力電池的出海帶來一定的挑戰，提供碳足跡等信息在一定程度上會促使管理成本增加，諸多關節采取措施降低碳排放也并非易事。奧緯咨詢董事合伙人張君毅也認為《新電池法》最直接的影響是動力電池企業的成本增加，而且對于歐碳足跡的追溯會導致出口的難度進一步加大。

 

新電池法要求了什么？碳足跡與電池護照或為重點挑戰

 

2020年12月，歐盟委員會提出電池監管提案，意在規范在歐盟銷售的所有類型電池整個生命周期。歷經三年的立法過程，歐盟《新電池法》正式生效。

 

從歐盟《新電池法》的具體內容來看，主要在于三方面的要求。一是設定了動力電池最低回收率及材料回收目標，規定企業要對生產或使用的電池進行回收利用，并規定了具體的比例及時間節點等，涉及企業要對材料回收技術及生產技術進行改進等。

 

二是歐盟《新電池法》提出了碳足跡的要求，新法規要求容量超過2kWh的可充電工業電池、LMT電池和EV電池必須提供碳足跡聲明和標簽。企業需根據相關標準收集并計算每一個生命周期階段的碳排放數據，包括上游原材料、產品生產、運輸、報廢和回收。

 

三是歐盟《新電池法》提出了電池護照的要求。歐盟《新電池法》首次引入了電池標簽、數字護照的信息披露要求，涵蓋電池的容量、性能、用途、化學成分、可回收材料等信息。《新電池法》要求法規生效48個月，委員會應建立通用的信息交互系統，而每個投放市場的電動汽車電池應具有電子記錄，即“電池護照”。

 

張孝榮表示，首先中國動力電池企業需要滿足歐盟對碳排放的要求，這可能需要其進行技術升級和環保改造，增加成本和投入；其次中國動力電池企業需要建立完善的數據收集和管理系統；此外，歐盟對碳排放進行分級和設定相關閾值，可能會對中國動力電池企業的產品競爭力產生影響。

 

動力電池與電動車入歐影響幾何？

 

市場機構SNE Research的數據顯示，2023年上半年全球動力電池裝車量為304.3GWh（吉瓦時），在前十名榜單中中國動力電池企業占據六席，總市占率為62.6%。此外，中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，我國動力電池出口持續增長；今年1-7月，我國動力電池企業電池累計出口為67.1GWh，儲能電池累計出口為7.3GWh。

 

而僅從歐洲市場來看，SNE Research數據顯示，過去四年中國在歐洲的動力電池裝機占比持續提升，2019年-2022年分別為11.8%、16.8%、22.6%、34%。某動力電池企業內部人士表示，目前國內外標準、核算標準和碳排放數據庫不統一，在這種情況下歐盟《新電池法》實施后帶來的壓力是顯而易見的，后續將進一步提高技術競爭力。

 

張孝榮分析稱，中國動力電池企業需要提供全產業鏈的碳足跡聲明及標簽，這涉及碳排放數據的披露和記錄，管理成本增加；從礦產資源開掘提煉加工等等諸多關節采取措施降低碳排放，也會增加難度。張君毅認為，歐盟《新電池法》落地不僅對中國動力電池產業，對全球動力電池產業鏈都將造成影響；他表示，短期內不可避免會帶來成本上升，中小企業競爭門檻提升；長遠來看，將催生行業新一輪深度洗牌，加速市場競爭格局演變，推動全球電池企業向低碳化轉型。

 

目前寧德時代、中創新航、蜂巢能源、遠景動力等動力電池企業開始布局零碳工廠，開始從上游的采礦、原材料、正負極、電芯、系統、回收利用等全產業鏈布局碳足跡、數字護照。

 

此外，張君毅認為中國電動汽車的出口也增加了難度，進入作為歐洲汽車市場大本營的德國市場會越來越難。華泰證券分析稱，歐盟《新電池法》將促使我們出口企業加速零碳轉型，在生產技術上將向著高效低能耗、環保低碳等方向進行革新；同時有望倒逼國內回收體系完善，或將加速國內產業鏈的綠色轉型。

 

張孝榮認為中國企業可以通過本地化策略，加強與歐洲當地企業的合作，共同研發制造低碳電池技術，提高產品競爭力；中國新能源汽車可以擴大海外生產基地的建設，提高海外供應鏈的穩定性和運作效率，加強與國外企業的合作，共同研發和創新。

 

新京報貝殼財經記者 王琳琳

 

編輯 王進雨

 

校對 趙琳