不過，對于動力電池產業鏈而言，鋰電儲能需求的噴發，在上下游之間顯現出分歧。

 

有整車廠拋出了這樣觀點，儲能電池或抑制電動車的發展。

 

廣汽埃安副總經理席忠明說，高售價的儲能電池占用大量的鋰資源，抑制EV（電動車）的發展。“EV已是移動儲能電源，且綠氫、抽水蓄能等儲能效率更高，建議相關部門引導將鋰礦資源給到動力電池。”

 

不過電池廠與車企的態度迥然，儲能產業的興起為鋰電池企業創造了第二增長極。

 

寧德時代董事長曾毓群表示，從行業來看，BNEF（彭博新能源財經）預測，2030年動力電池市場需求將達到4.8TWh。同時，據高工鋰電預測，2030年儲能市場需求也將超過1TWh。TWh時代未來已來。

 

“我們也看到，全球有越來越多的企業加入到動力電池的賽道上來參與競爭；在不同的場景下，市場應用對電池提出了更高的要求；還有很多領域，電池的商業模式還未成熟。這些都給我們提出了一個問題，電池產業的前半程，我們已經可以滿足市場需求，而電池產業的后半程，我們要如何引領市場需要，如何從‘有’到‘好’，與產業一起邁向高質量躍升發展的新階段。”曾毓群認為。

 

在談到綠色發展的話題時，曾毓群提及了寧德時代在儲能板塊的最新進展。“5月底，我們剛剛發布了全球首個零輔源光儲融合解決方案，擺脫了傳統儲能解決方案對冷卻系統及其輔助電源的依賴，實現了儲能系統運營效率、響應速度、使用壽命、耐用性和安全性等方面的全面提升，生態效益和經濟效益顯著。”

 

同樣雙輪驅動采用“動儲結合”策略的還有蜂巢能源，公司董事長楊紅新認為，“汽車上電池的功能是存儲能量，也叫儲能，這是大儲能。未來公司在產品結構上主要努力的一個方向是追求‘車儲平臺化’。”

 

楊紅新談到，從未來的動力電池預測和動力及儲能發展趨勢上來看，兩者越來越接近了。因此，動儲的產品平臺化，產線共通化會成為一個趨勢。

 

目前，蜂巢能源在動力電池和儲能電池產品上已分別實現結構形式平臺化、產線共通化，體系也盡量實現平臺。接下來的目標是實現動力電池和儲能電池兩個領域之間的平臺化，即實現材料體系的共用。

 

“現在大家知道，動力電池的正負極材料是一套化學體系，儲能又是另一個，因為兩個領域的產品追求方向不一樣，儲能追求的是循環次數。”楊紅新認為，“但是未來我們相信，有可能把兩個領域的電池產品化學體系實現統一。”