現在汽車行業最為流行的兩個話題，一個是比亞迪的格局，另一個則是王傳福的眼淚。
前一個的渾水咱們就不趟了，在商業社會里，沒有永遠的敵人，當然也沒有永遠的朋友。比亞迪第500萬輛新能源汽車下線儀式之后的第三天，長城汽車的CTO王遠力在個人微博直接回懟比亞迪：“嘴上蜜糖，內心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。”
很多人笑他沒有格局，但在我看來，他不過是太耿直罷了。
不管友商如何不屑比亞迪那天擺出來的格局，但他們也應該要佩服王傳福這一位長期主義者。
我們經常把“做難而正確的事情”掛在嘴邊，但付諸行動，且堅持下來的，似乎也只有比亞迪一位。隨著第500萬輛新能源汽車緩緩地從生產線走下來，似乎也已經足夠證明比亞迪把這件“難而正確”的事情做成功了。
這當然并不是一件容易的事情，甚至可以用“難于上青天”來形容！
從0到第一個100萬，比亞迪用了整整13年的時間。這13年里，有無數人勸王傳福放棄幻想，擁抱現實。如果一件事情做了13年都還沒做成功，我想93%以上的人都會選擇放棄，尤其是這件事情幾度把比亞迪逼入絕境。
剩下這不到7%的人，要么是瘋狂的，要么就是瘋癲的。
所以，當王傳福在2018年——當年DM技術已經發展到第三代了，可依舊沒能撬動PHEV市場——還是咬牙堅持新能源路線，也就注定了比亞迪接下來只有兩種結局，要么淪為笑話，要么造就神話。
比亞迪之所以能成為當下之神話，其實并不在于賣出了這500萬輛新能源汽車，而是在一堆非議聲中依舊能找到準確的方向并堅定前行。所以，從比亞迪這500萬輛新能源汽車中，我們不妨看看比亞迪是如何一步一步改變汽車市場的。
人類行為的93%是可以預測的，而剩下的那7%無法預測的人則改變了世界。——美國物理學會院士巴拉巴西
第一個改變就是把已經邊緣化的PHEV拉回到一個相對主流的位置。
PHEV在超級混動DM-i面世之前一直在死亡邊緣。一方面，雖然同樣都是新能源汽車，但是政策補貼的力度并不大，而且下滑的幅度非常大。
2018年，也即新能源國補開始退坡之前，每輛PHEV的補貼才2.2萬元，相較之下，續航里程超過400km的純電動車補貼足足5萬元；2019年，補貼開始退坡，但純電車（續航超過400km）的補貼來到2.5萬，而PHEV的補貼卻只有1萬元，下滑54%。
接下來幾年，PHEV的補貼不僅遠遠不及純電動車，而且下滑的幅度也遠超純電動車。相關部門的意圖非常明顯，就是想讓各大主機廠往長續航的純電動車努力，慢慢放棄續航低于400km的純電動車和插電混動車。
情況確實也在按照相關部門的劇本在走。2019年，也即讓王傳福哽咽的這個年份，PHEV市場的年銷量才20.33萬輛，同比下滑了16.32%，市占率只有區區的1%，比2018年還下滑了0.1個百分點。
2020年，PHEV市場的銷量下滑至20.09萬輛，同比下滑1.67%
別小看這1.67%，對于一個剛出苗頭的市場，一丁點的不測都會引來滅頂之災。就像剛出生的寶寶，隨便一個風寒，一個發燒就能讓他們百般難受，甚至命喪黃泉。更別說PHEV還沒冒出頭來就直接迎接“兩連降”。
一個政策不愛，市場不疼的產品，接下來很有可能只有一個下場，就是式微，慢慢退市。所以當時，咱們編輯部跟很多主機廠交流的時候，談到混動，談到PHEV，很多高管就是不屑一顧的。
可以說，如果王傳福的內心不夠強大，PHEV市場這一丁點的下滑就足以全盤否定比亞迪過去13年的努力。
當年唐DM雙擎四驅帶著“542”的口號而來，收獲了不少粉絲，但對銷量貢獻甚少。
在這么一個大環境之下，在利潤連續3年大幅下滑的當時，比亞迪在2019年還投入了84個億——5倍之于當年的純利潤——主要用于PHEV的研發當中，決定豪賭一把。就像王傳福在發布會上所說的：“即便走錯了，我也認了。”
幸好還是給比亞迪賭贏了，PHEV迎來史詩級的大爆發。
2021年年初，比亞迪正式發布超級混動DM-i，并在3月陸續把首批三款車型上市。這一年，PHEV的銷量來到了54.49萬輛，同比增長了171.2%，增速首次超過了BEV市場，市占率也來到了2.7%，相較往年增長了1.7個百分點。
這一年，比亞迪的PHEV銷量來到27.4萬輛，占整個PHEV市場的5成。這個時候說比亞迪在新能源市場只手遮天可能確實有點過了，但是毋庸置疑的是，PHEV市場就是憑比亞迪一家之力激活起來的。
隨后的情況，也就如大家所見的，PHEV市場進入到快速增長的通道，各路產品如雨后春筍般涌現。如果我沒記錯的話，在DM-i之前整個PHEV市場的產品十根手指頭都能數得過來，但現在市面上的PHEV（包括增程混動）多達126款，曾經的藍海變成了紅海。
今年1-7月，PHEV市場的累積銷量來到了121.5萬輛，市占率來到了9.26%，已經摸到BEV市場半山腰的位置，同比增速也來到了93.7%，是BEV市場增速的將近5倍。
按照這一趨勢，PHEV的市場規模超過BEV，似乎并不是一個幻想。
過去這一年，PHEV都保持著高速的增長，而BEV的增速一度放緩，甚至出現了負增長。
第二個改變則是讓磷酸鐵鋰電池重新回到動力電池的主流位置。
在電動乘用車爆發之前，磷酸鐵鋰電池憑借其成本優勢和安全性，一直占據動力電池的主流位置。高工鋰電的數據顯示，2010-2016年，國內磷酸鐵鋰電池的市場份額一直在50%以上，其中2010年到2014年均維持在七成以上。
2017年，電動乘用車開始爆發。許多主機廠開始追求更高的續航，更強勁的性能，所以把目光投向了具有更高能源密度的三元鋰電池。2017年，在新能源乘用車里，磷酸鐵鋰的占比只有區區的22%，而三元鋰電池的市場份額來到了76%。
電動乘用車究竟是性能優先還是安全優先？
這一道選擇題，雖然很多主機廠在口頭上都選擇了后者，但動作還是非常誠實。
2019年的上半年，我國純電動乘用車配套的三元動力電池裝機量約19.51GWh，占比92.96%；磷酸鐵鋰電池裝機量約1.47GWh，雖然總量上漲了，但占比只有7.015%。其中，三元鋰電池也不僅僅滿足于低鎳的方案了，而是將鎳含量慢慢地從50%升級到80%，也即現在主流的NCM811。
我并不是說NCM811的三元鋰電池就一定不安全，但相對而言，其化學穩定性就是不如磷酸鐵鋰電池——鎳含量越高越不穩定，所以更加容易熱失控。目前為止，仍然沒有一個三元鋰電池單體通過針刺試驗，更多是輔以整個電池系統，依靠復雜的技術群才能有效控制其爆炸起火。
清華大學電池安全實驗室發布的《2019年動力電池安全性研究報告》顯示：據不完全統計，從2019年1月到7月底，國內外媒體所報道的與電池相關的電動汽車安全事故有40余起。其中，搭載三元鋰電池的車事故占比高達60%。
磷酸鐵鋰的衰落，最受傷的毫無疑問是比亞迪！
早在2002年，比亞迪就已經認準了磷酸鐵鋰這一技術路線。面對著三元鋰電池的蓬勃發展，比亞迪當然也懷疑過自己，并投入了非常小批量的搭載三元鋰電池的乘用車。
雖然懷疑過，但比亞迪從未放棄過，18年來一直在尋找解決磷酸鐵鋰電池能量密度偏低的問題，并在2020年推出了名噪一時的刀片電池。刀片電池的發布會之后，比亞迪的股價如火箭飛天一般直沖云霄，最高時甚至超過300元每股。
那時候有一句名言——“以前沒錢的買比亞迪，現在沒錢買比亞迪。”
也正因為刀片電池的出現，磷酸鐵鋰重新回到了大眾的視野，讓公眾接受這個差點就被淘汰的產物，也讓很多主機廠開始主動投入磷酸鐵鋰的懷抱。
今年上半年，我國動力電池累積裝車量為152.1GWh，其中磷酸鐵鋰的裝機量達到了103.9GWh，占比達到68.3%，重新回到了主流位置。可以說，2020年比亞迪的那一場針刺試驗讓新能源汽車在動力電池的焦點從高能量密度、高性能回到電池安全本身。
第三個改變則是中國品牌在國際上的形象日益強大。
當然，這個改變并不是比亞迪一家之功勞，就像第500萬輛新能源汽車下線儀式中的那一個場景一樣，是所有中國品牌努力的結果。但不可否認的是，比亞迪在這當中變化最大，功勞也是最大的。
2020年之前，中國品牌的市場份額不但沒有上漲的趨勢，甚至還處于下滑的通道：2020年自主品牌的占比從2019年的37.8%下滑至35.7%，下降了0.9個百分點。而在這之前，中國品牌的市場份額已經承受了“三連降”了。
新能源的爆發可以說把中國品牌從水深火熱中救了回來。今年上半年，308萬的新能源乘用車里，中國品牌的占比已經超過了8成，處于絕對主導的地位。在整個乘用車市場，中國品牌的市場份額也從過去的30+%來到將近50%的高度，甚至在個別月份已經超過50%。
中國品牌的強大不光體現在銷量上，更體現在形象上。
還記得當年馬斯克嘲笑比亞迪的樣子嗎？那輕蔑一笑，老實說，刺痛的不僅是比亞迪，更是國內千千萬萬的汽車人。如今，馬斯克也已經不得不轉變態度了——“他們的車競爭力很強。”
其實不光是馬斯克，很多國際巨頭的高管都對比亞迪刮目相看。
例如福特汽車首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）就曾經表示：“我喜歡比亞迪。完全縱向整合，積極進取……非常非常令人印象深刻的公司，他們始終致力于發展電動汽車。”
也正因為中國品牌在國際舞臺的形象不斷強大，所以出口量也在不斷走強。
根據中汽協整理的海關總署的數據顯示：今年上半年，我國汽車出口量達到234.1萬輛，同比增速達到76.9%，超過日本的202萬輛，成為全球汽車出口量最多的國家；整車出口金額464.2億美元，同比增長1.1倍。
可以說，現在的中國品牌之所以能正撕掉“大而不強”的標簽，一改過去幾十年“低人一等”的品牌形象，真刀真槍地在市場上和外資品牌“直球對決”，皆因新能源市場的崛起。
而這一“崛起”就是靠比亞迪這種“長期主義者”堅持得來的。這也是為什么你可以不喜歡比亞迪，但不可否認他的努力和貢獻。(文｜大雄)
