可以看出，目前汽車賽道的競爭已經進入白熱化，各路車企不得不通過降價來維護自己的市場份額。

 

雖然油電替代已是大勢所趨，不過電動車未來的路還能走多遠呢？再卷下去還能賺錢嗎？且看下文分解。

 

看今秋：純電、燃油一起卷

 

本月以來，已經有十余個汽車品牌開展“降價促銷”活動。為何2023年以來汽車市場的“降價潮”一波又一波出現？

 

8月的價格戰主要是因為淡季，“淡季卷價格”幾乎是汽車行業的共識。

具體來看，造車新勢力們扛起了降價大旗，主要是蔚來、零跑、哪吒等品牌的促銷力度比較大，優惠時間上限定于近一個月。
 

除了造車新勢力之外，合資車、外資車企也成為此次降價的主力軍，包括上汽大眾、上汽通用、東風日產等品牌，最高綜合優惠達到6萬元。
 

而8月14日特斯拉Model Y的降價，又給本次降價潮添了一把火。不過特斯拉本次降價并不能簡單視作“跟隨降價”，因為近一年來，特斯拉CEO埃隆·馬斯克已多次提出特斯拉會持續降價。
 

2023年一季度和二季度，特斯拉因為降價而損失了不少利潤，毛利率接連下降，二季度降至18.2%。雖然有分析人士提出，特斯拉以犧牲盈利為代價追求增長的做法難以持續，將挫傷投資者的積極性，然而這并未阻止特斯拉降價的步伐，其股價也在2023年1月開啟了有效反彈。

 

與特斯拉形成鮮明對比的是，國內車企的股價并沒有隨著降價而逆勢上漲。截至8月14日，汽車整車板塊2023年僅上漲了約8個百分點，比亞迪和長城汽車兩大龍頭也均呈現不同程度的下跌。

小淼認為，在國內汽車銷量不分伯仲的情況下，海內外龍頭股價呈現鮮明對比的主要原因，來自公司未來增量的不同。
 

從特斯拉最新的財報和電話會議就可以窺探出特斯拉的戰略重心已經不在汽車業務本身，而是轉向了無人駕駛和儲能等多元化領域，未來的市場及想象空間也非常大，等到商業化時機成熟，股價應該也還會有很大的上漲空間。
 

反觀一些業務單一的國內車企，在汽車價格戰中讓出了利潤，股價自然也會伴隨著下跌。
 

不過長遠來看，新能源車這一競賽的下半場還遠未到來。這次的降價潮與特斯拉并無強關聯，不像之前的“跟隨降價”，8月淡季的小面積降價也構不成大型商戰現場。而接下來“金九銀十”的新能源車旺季，才足以讓消費者和投資者駐足觀望。

 

看熱鬧：上市公司要打架

 

一邊恭喜等待買車的小伙伴終于迎來曙光，另一邊可能要安撫投資汽車股的股民內心的創傷。

8月以來，汽車板塊已累計下跌8.55%，8月14日個股更是迎來一片綠，比亞迪、江淮汽車、長安汽車等跌幅擴大到5%左右。

 

 

要說之前幾波降價潮，可以歸咎于特斯拉的引戰，但8月這波新勢力主動觸發的降價，就純屬于自家內卷了。而且除了價格戰外，一些商業活動上的小動作也頻頻體現了新能源車全體緊繃的形勢。

8月9日，比亞迪在其線下儀式現場發布了“在一起，才是中國汽車”的主題視頻，引發了行業內外的廣泛關注和討論。對于比亞迪的這一喊話，有些國內品牌表示了支持和贊同，比如小鵬、理想、奇瑞等品牌。
 

然而并非所有人都認同比亞迪的口號。8月11日，長城汽車CTO王遠力對比亞迪的口號作出表態，火藥味十足。他提到“我們必須直面競爭的現實，不要道德綁架的在一起……如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，內心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。”

 

 

可以看出，長城和比亞迪之間的暗斗已經擺到了臺面上，甚至于一方已經不想“演”了，升級為真正的商戰。5月25日，長城汽車向有關部門遞交舉報材料，就比亞迪“秦”“宋”型號整車排放不達標的問題進行舉報。
 

此舉開創了行業先河，也成為2023年車市極致內卷的插曲。盡管比亞迪快速做出了回應，但股價仍在事發后3天內跌去了6.5%。不得不說，長城汽車這波“公關戰”的操作屬實有點6，大家覺得這是正常的商業手段嗎？
 

小淼覺得，這些知名汽車品牌平時在公共社交平臺上就技術問題辯論一下是完全可以的，但是類似“惡意舉報”這樣不正當的競爭行為還是少做為妙，不要敗壞自己的路人緣，多把心思放在研發和營銷上比較好。
 

而比亞迪能夠云淡風輕地說出“中國汽車在一起”這樣的話，充滿了王者風范，背后當然也是有業績支撐作為底氣。