繁榮表象,背后之手

 

          在我們看到的數字表象的背后,還有另一重光景。

 

          “上汽2016年利潤全球第十!”很多人能夠很快理解這個排名的分量,畢竟上汽2016年320.08億元凈利潤中,合資車企占了主要部分:上汽大眾和上汽通用歸于母公司凈利潤分別為256.82億元和169.47億元,按照《權益法》分配,上汽從中獲取凈利潤213.14億元,剩下的凈利潤總額也只有106.94億元;考慮到外方還和上汽設立了其他合營公司與聯營公司,自主板塊貢獻給上汽的凈利潤不到320億元的三分之一,中國力量的貢獻依然薄弱。

 

          但是極少有人能夠看到,上汽2016年還從政府獲得了25.47億元補貼(即年報中的“政府補助”),這也是30.49億元“營業外收入”最大的一塊,直接計入“當期損益”,成為凈利潤額中的組成部分,占利潤額度大約為8.0%。根據上汽年報的解釋,政府補助主要包括土地拆遷補助、固定資產采購補貼以及技術改造等。過去五年中,上汽每年的政府補助額度從7.62億元攀升到如今近30億元,最近三年均超過了25億元,占凈利潤比重在8到10%之間。

          合資車企攫取了中國汽車產業利潤的“大頭”,這是在明處的事實。而自主車企和集團總部所獲得的補貼支撐了利潤相當可觀的一片天空,這卻是在暗處的“秘辛”。為何將這筆補貼的賬算到自主板塊頭上?理由很簡單,政府補貼的對象自然是國內一方。

 

          根據統計,2014年國內22家上市車企享受到總計73.61億元的政府“補貼大餐”,2015年進一步攀升到118.23億元,在2016年這個數字則進一步膨脹到120億元開外——差不多相當于10萬輛中高配版自主SUV之王哈弗H6的總價。

 

          那么中國車企中的優秀代表,對補貼的依賴性如何?究竟是能讓人心下稍寬,還是成績單水分更大?不妨針對其中11家規模較大的上市車企近五年的收益與補貼數據進行細化分析:上汽集團、東風集團、長安汽車、吉利汽車、長城汽車、廣汽集團、比亞迪、北京汽車、江淮汽車、一汽轎車、一汽夏利。通常這些車企年度補貼額度在1到8億元之間,江淮、上汽之后,比亞迪、吉利、北汽屬于補貼較高者,而長城汽車、一汽轎車、一汽夏利則受益于補貼較少。2016年的“補貼冠軍”當屬江淮汽車,39.85億元的額度遠遠超過了大多數國內車企的年利潤。

 

          上述車企去年政府補貼總額達到100.75億元,高于2015年的98.5億元。合計總凈利潤為893.88億元,也就是說,政府補貼要占到11.3%。倘若再扣除合資車企貢獻的利潤,讓利潤總盤的分母縮水,則這個比重將達到三成以上。

 

          雖然政府補助中一部分需要按照遞延收益計入其他年份,但可以進行簡化處理,直接計算政府補貼在凈利潤中的占比,從政府補貼占凈利潤比重去計算“依賴度”。在這11家車企中,長城和東風無疑是“最不依靠補貼”的兩家,近五年來補貼占比基本維持在5%以下,2016年長城的補貼甚至低至1.3%,和2008～2010年占比20%左右形成鮮明反差。不過東風從合營/聯營公司獲得116.65億元利潤,扣除之后僅剩下16.5億元凈利潤,這時再來計算占比就難言突出了。

 

          反面教員中,江淮汽車去年和前年的補貼額度分別達到了凈利潤額的3.43和2.96倍,不計補貼則分別虧損28.23億和16.77億元——2015年就已經是“補貼之王”,現在這個趨勢還在加劇。一汽轎車和一汽夏利兩家車企雖然收到的政府補貼額度絕對值不高,但是由于業績低落,補貼額度常常是凈利潤的數倍乃至數十倍。

 

          綜合五年來的表現,江淮、一汽轎車、一汽夏利、吉利、比亞迪和北汽六家車企多數年份補貼占利潤比重達到10%以上,占據11家主流車企的“半壁江山”。倘若將國企集團的合資利潤扣除,則恐怕上汽、東風和長安也要加入其中。原來,我們的民族汽車產業,并非在市場導向下自然“長大”,更多時候是在政府調控下“脹大”。以自主車企這樣的利潤含金量,不免讓人對“中國汽車的春天”陡然心生一絲焦慮。

 

          是學步車,還是拐棍?

 

          與其在真相面前憂慮,倒不如平靜思考:補貼究竟該如何看待,正面與負面影響幾何?

 

          無須將補貼“妖魔化”,因為這是全球汽車業乃至所有行業都離不開的現象,從出口退稅到內部補貼……不一而足,否則何來特朗普“反補貼”之名?民族證券汽車行業首席分析師曹鶴這樣向媒體解釋:“政府補貼自主車企發展是不可回避的問題,地方政府為了扶持當地汽車產業發展,基本上每年都會給企業一些補貼。”在其看來,出于推動就業和稅收的考量,政府(地方政府尤甚)為車企提供資金扶持實屬正常。

 

          其實在《汽車公社》整理的資料中,不乏從補貼過渡到自行盈利的進步案例。原先嚴重依賴政府補貼的比亞迪,終于在2016年將占比縮減到14%,而五年前補貼額度是凈利潤的6.76倍。吉利的補貼-利潤比也從30～60%大幅下降至2016年的15.7%。取得進步的車企,近年來政府補貼額度維持在一定的水平(吉利)或者慢慢減少(長城),同時自身的凈利潤收益在業務進步中迅猛攀升。

 

          這些自主車企在缺少合資利潤的“滋潤”下,最終摘掉了“依賴補貼”的帽子,成為扭轉局勢的優秀代表。政府補貼在這些車企的進步過程中,無疑扮演了積極的角色。但是也能找到扭曲而消極的案例。

 

          常見針對車企的補貼有三種類型:首先是稅收優惠,包括出口退稅;其次是地方政府為招商引資提供的優惠條件,尤以土地優惠為典型;第三是技術開發方面的資金扶持,特別是針對新能源汽車等特殊或技術前瞻性產品,往往以直接財政補貼形式提供現金。但是部分地方政府還曾創造奇葩的補貼形式,像2012年長春對每位購買一汽自主乘用車的消費者直接補貼數千元,乃是汽車歷史上聞所未聞。

 

          政府補貼除了幫助車企發展之外,能夠改善車企報表數字,不但可以吸引投資者,還可能在業務低迷時“救命”。鑒于“連續虧損三年退市”的規則,一汽夏利在2015年獲得5.63億元政府補貼,硬生生將5.45億虧損的賬面改成了扭虧盈利,避開了摘牌的命運。同理還有金杯汽車等上市公司,都曾靠著“補貼大法”死里逃生。于是在這里,政府補貼從扶持汽車產業發展的利器,異變為操弄金融的工具。

 

          全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出:“汽車作為幾萬億元的產業,貢獻了幾千億元的稅收,政府給予一定返利支持企業發展是正常現象。”從汽車企業與地方政府相互受益的角度出發,車企提供就業崗位、繳納巨額利稅、支持地方財政,地方政府則以補貼形式反哺,原本這種扶持無可厚非。但是倘若一味指望、嚴重依賴政府補貼,長此以往,企業難免危機感淡化和競爭力降低。

 

          “越補貼越虧損”,這種怪象正是“補貼依賴癥”的惡果。拿一汽轎車來分析,2012年巨虧7.56億元,主要原因是旗下一汽馬自達受“日系遇冷”拖累,2013、2014年則憑借日系車復蘇勢頭和日元貶值(降低了進口零部件成本)扭虧;2014年到2016年,政府補貼節節升高,但一汽轎車的利潤額卻在縮水,到2016年終于虧損了10億元左右。

 

          可見,補貼本無原罪,而它的負面效果還是來自于后天的應用方式。倘若打個比方,政府補貼應該是車企“幼年期”的學步車。隨著公司的成長與進步,應該像吉利、比亞迪那樣憑借自身力量實現盈利。但是總有一些實力孱弱又不思進取的車企,試圖通過“補貼大法”繞過叢林法則,將補貼變成了終年不離手的“拐棍”。從“學步車”到“拐棍”,表面形式相近,實際意義大相徑庭,后者在客觀上踐踏了市場自由競爭的原則,甚至可能“劣幣驅逐良幣”,不利于中國汽車產業發展。

 

          新能源車,揠苗助長

 

          如若未來的光明大道慘遭破壞,通往的方向被刻意篡改,那么這是對前進者最大的挑釁和刁難。而中國汽車產業面臨著相似的命運——新能源是未來發展的必然趨勢,運用不當的補貼則在損毀這條必行之路。

 

          2016年,國內新能源汽車生產51.7萬輛,銷售50.7萬輛,比上年同期分別增長51.7%和53%,中國繼續穩坐全球最大新能源車市場寶座,比亞迪、眾泰、北汽、江淮等自主車企在這里扮演了舉足輕重的角色,新能源車銷量經常位列全球前十,甚至奪冠。然而2017年的前兩個月,由于地方補貼政策遲遲未能到位,中國新能源車銷量出現斷崖式暴跌,不僅前兩個月最大電動車銷售市場的桂冠被美國奪回,而且電動車銷量冠軍企業的榮譽也從比亞迪手中交還給了特斯拉。

 

          不用多說前兩年比亞迪銷量起伏與上海“滬牌”之間的關聯,也無需多言地方保護主義對自主車企發展新能源事業構成了怎樣的桎梏,僅僅是“騙補”一項便足以讓人觸目驚心。從力帆到吉姆西騙補的行徑被國家公開,到“套現”頻頻曝光,不禁令人心生疑問:新能源補貼都用在什么地方?有機構統計稱,2015年國家和地方針對新能源的補貼總額達到300億元,而其中可能有近10億元被企業以各種方式“套現”。

 

          回到那張補貼的榜單,其實那一頂頂“補貼之王”的灰色王冠,也都是在新能源事業的畸形瘋長中孳生出來。

 

          如果說,上汽等國有集團的政府補助在地產領域占了大頭,那么自主車企則是主要通過新能源事業獲取補貼。兩種形式進行“補貼力度”對比,竟然是地產輸給新能源!在江淮2016年39.85億元政府補助的名目下,新能源汽車補貼占據35.74億元,幾乎接近九成比重。除了直接補貼給新能源汽車之外,“江淮第五代純電動轎車平臺技術開發項目”也在2016年獲得了近6,000萬元補助。此外,北汽等車企的年報顯示,政府補助主要來自于新能源車補貼。

 

          靠補貼堆出來的虛假繁榮,等同于憑借拐棍締造出來一個個下肢乏力萎縮的弱者,無法經受真正的市場風雨考驗。就如光伏產業一度靠政府補貼發展壯大出口贏利,但是在技術和工藝上未臻成熟,企業本身無法獨立盈利;一旦國外市場對我國實施反傾銷限制,則國內光伏企業陷入交困。

 

          所幸的是,隨著國家對新能源發展策略的調整,這樣的惡性土壤已經越來越少。這幾年來,“補貼退坡”消息頻傳,也是象征著新能源車有望從“瘋長”轉入健康軌道。國家財政部長樓繼偉表示,補貼政策要適應供給側結構性改革,長期執行消費補貼企業容易患上對政府政策的依賴癥,緊盯政策去設定產品,缺乏技術研發和產業升級的動力和壓力。惟有借助市場的打磨,讓自主車企在大浪淘沙中優勝劣汰,方能做大新能源車板塊乃至整個汽車產業。

 

          日本“近代教育之父”福澤諭吉曾有言:“無獨立氣魄者,總是依賴成性,胡作非為。”過于依靠補貼“拐棍”的那些中國車企,已經和自由的翅膀無緣,距離“胡作非為”又還有多遠呢?而自主車企的明天,也終將屬于那些能夠拋開扶持、獨立前行的勇者、強者。