日前，工信部發布的一組數據側面印證了這一市場的“火熱”行情，2023年1-5月，國內回收利用廢舊動力電池11.5萬噸，超過去年全年總量10.2噸，國內已建成1萬余個廢舊動力電池回收服務網點。

 

　　據中汽研預計，到2025年，國內需要回收的動力電池將達137.4GWh，約110萬噸。而根據中信證券的預測，2027年全球電池回收行業市場規模將超過1500億元。

 

　　面對如此龐大的市場，加之新能源車滲透率進一步提升，鋰價在過去兩年時間內飛漲，吸引整車廠商、電池供應商、原材料企業躬身入局。

 

　　今年以來，寧德時代（300750）、格林美（002340）、芳源股份、振華新材等產業鏈企業宣布加碼和進軍鋰電池回收；另外，包括吉銳科技、西恩科技、岷山環能等多家從事鋰電池回收的企業踏上IPO征程，為方興未艾的鋰電池回收賽道再“添一把火”。

 

　　但隨著“蛋糕”做大，行業格局“小、散、亂”、回收體系尚不健全等問題也逐漸顯現出來。天眼查APP顯示，最近一年內新成立的電池回收相關企業超4萬家，其中注冊資本在1000萬元以上的企業占比不足20%。截至目前，工信部“白名單”企業僅88家，市場上仍有大規模名單之外的“小作坊”企業。

 

　　“隨著新能源汽車市場的快速增長，動力電池回收市場也逐漸形成了一定規模，涵蓋了從專業的電池回收企業到傳統的廢品回收企業，甚至一些新能源汽車制造商也開始參與電池回收領域，這使得市場競爭日趨激烈。”全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇對表示，企業之間爭奪資源、技術、渠道等方面的競爭優勢，或是未來行業洗牌中勝出的關鍵因素。

 

　　“廢品”背后的千億藍海

 

　　眾所周知，手機等數碼產品的電池容量，會隨著使用時間的增加而降低，通常使用壽命在兩到三年左右。與其情況相近的是，作為新能源車“心臟”的動力電池，也有固定的循環壽命。

 

　　根據國家規定，動力電池容量衰減至額定容量的80％以下，就要面臨退役、被強制回收。那么，退役后的廢舊動力電池有何價值？

 

　　據了解，當前國內動力電池回收主要有梯次利用和回收提取原材料兩條路徑，前者屬于輕度報廢，將退役電池回收篩選，用于儲能、低速車、太陽能路燈等對電池性能要求不高的領域；后者則屬于重度報廢，即通過化學方式提煉廢舊鋰電池材料中的鋰、鎳、鈷、錳等貴金屬達到循環再利用目的。

 

　　鋰資源的價值自不必多說。在新能源汽車滲透率提升的帶動下，2022年，電池級碳酸鋰價格一度飆升至60萬元/噸，廢舊電池回收的經濟性也同步提升。去年7月，國內頭部動力電池回收企業格林美曾在互動平臺透露，該公司動力電池回收的碳酸鋰比原礦成本低10%以上。在此期間，含鋰廢料的價格也“水漲船高”，甚至一度貴過新貨。

 

　　從保障資源角度來看，我國的鈷礦、鎳礦、錳礦和鋰礦儲量僅占全球總儲量的1%、3%、4%和7%。據華安證券（600909）研報，廢舊動力電池金屬含量豐富，是優質的城市礦山資源。“以三元系材料為例，每回收100g三元動力電池，可以回收12g 鎳、5g鈷、1.2g鋰、7g錳，而其他類型的動力電池也可回收數量不等的鎳、鈷、鋰、錳等金屬，廢舊電池有色金屬的含量遠高于原生礦。”華安證券研報稱。

 

　　另外，從環保角度看，動力電池中含有的鎳、鈷、錳等金屬會對人類健康和生態系統帶來損害，若廢舊動力電池處理不當將會造成巨大的環境污染，因此，對退役動力電池的回收處理和再生利用的意義凸顯。

 

　　在新能源車產銷兩旺、第一波動力電池退役潮將至的背景下，動力電池回市場規模迅速擴大。

 

　　中信建投（601066）近日發布的一則研報顯示，2015年中國新能源汽車動力電池裝機量16GWh，2021年開始翻倍增長2022年達295GWh，復合年均增長率超50%，按照5-8年的電池服役年限進行估算，預計2026年前后動力電池報廢量急劇增長，報廢總量超過100GWh，2032年之后則有望進入TWh時代，2022年至2035年CAGR達到33%，動力電池回收行業將保持長周期景氣度。根據估算，動力電池回收行業在2030年前后達到千億規模市場空間。

 

　　“隨著新能源汽車的普及和前期第一二批次新能源汽車的相繼到了換電池周期，鋰電池回收行業發展迅速。雖然今年來碳酸鋰價格回落對電池回收企業造成一定影響，但是這是仍大勢所趨的熱點。”北京市知識產權專家庫專家、投資人董新蕊對如此表示。

 

　　新老玩家入局

 

　　逐利是資本的天性。面對廣闊的藍海市場，加之政策的支持，動力電池回收驟然從小眾市場變成聚光燈下的“明星”賽道。

 

　　今年以來，更多鋰電正極材料廠商加入鋰電池回收的“朋友圈”。5月23日，芳源股份披露，公司計劃投資不超過20億元，分兩期建設年報廢30萬噸磷酸鐵鋰電池回收、年產8萬噸磷酸鐵鋰正極材料項目。

 

　　另一家正極材料廠商振華新材，于8月3日宣布入局，公告稱擬從事廢舊鋰離子電池及材料的回收處理及綜合使用。

 

　　乘著賽道火熱的東風，電池回收領域掀起IPO浪潮。目前，吉銳科技、西恩科技、岷山環能等多家從事鋰電池回收的企業沖刺IPO；在2022年末拿到兩輪數億元融資、估值達120億元的金晟新能，已啟動上市輔導備案，中金公司（601995）任輔導機構。

 

　　更多資本似乎也欲從中“淘金”。2022年至今，已有順華鋰業、恒創睿能、博萃循環、瑞隆科技、杰成新能源等多家從事鋰電回收的企業先后拿到大額融資。

 

　　當前，國內切入動力電池回收行業的企業主要可以分為四類，分別為以寧德時代、比亞迪（002594）為代表的的動力電池廠商，以上汽、北汽為代表的整車企業，以華友鈷業（603799）、贛鋒鋰業（002460）為代表的鋰電材料廠商，以格林美為代表的第三方回收企業。

 

　　作為動力電池“一哥”，寧德時代是較早切入回收賽道的企業之一。在國內新能源車浪潮興起的2015年，寧德時代便通過收購邦普循環入局動力電池回收。在鋰電回收這條賽道上，寧德時代方面曾公開透露，邦普循環2021年回收廢舊動力電池資源全國占比50%。其鎳鈷錳回收率達99%以上，鋰回收率達90%以上。

 

　　今年1月，寧德時代再度宣布，邦普循環擬在佛山市投資238億元，建設具備50萬噸電池循環利用的規模化生產基地。根據公司財報顯示，2023年上半年，寧德時代電池材料及回收業務實現營收126.82億元，同比增長6.41%，占總營收的6.7%，毛利率為16.95%。

 

　　身處產業鏈中游，動力電池生產商擁有較為多元的電池回收渠道，且有利于保障原材料供應，提高對上游的議價能力。當前，寧德時代已與北京奔馳、邦普循環等企業“強強聯合”，構建“車企—電池企業—回收企業”上下游動力電池閉環回收體系。

 

　　除電池廠商外，處于產業鏈上游的原材料商也將觸角伸向廢舊電池回收環節，通過回收廢棄電池中鋰、鈷、鎳等關鍵有價材料資源，形成產業閉環，從而實現降本的商業模式。

 

　　華友鈷業是上游電池材料企業切入鋰電回收業務的典型案例，公司已與LG等多家知名電池廠商設立合資公司。華友鈷業子公司華友衢州、資源再生和江蘇華友分別進入工信部發布的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單第一批次、第二批次和第四批次。

 

　　去年6月，贛鋒鋰業也宣布加碼電池回收業務，與動力電池廠商蜂巢能源簽署合作協議，截至2022年末，該公司已形成7萬噸退役鋰電池及金屬廢料綜合回收處理能力。

 

　　第三方回收企業方面，格林美于2012年收購凱力克股權切入鋰電池回收賽道。2022年，格林美動力電池回收與梯級利用業務實現營業收入6.22億元，同比增長312.60%。回收拆解的動力電池達到1.74萬噸（2.1GWh），同比增長98.11%，占中國動力（600482）電池報廢總量的約10%以上。

 

　　“2023年計劃回收拆解3.5萬噸退役動力電池，動力電池回收業務將全面進入大規模商業化，成為公司業績增長極。”日前，格林美在互動平臺透露，正積極推動在歐洲建設前驅體材料生產與動力電池回收基地，保障2025年公司國內外動力電池回收量達到25萬噸以上。

 

　　此類企業擁有專業的電池回收技術，但在回收渠道、產業鏈協同方面弱于電池商、鋰電材料商。因此，第三方企業也在通過加強產業上下游合作，補齊短板。

 

　　格林美在財報中提到，2022年，公司先后與山河智能（002097）、瑞浦蘭鈞能源、嵐圖汽車、梅賽德斯-奔馳中國以及寧德時代等建立從綠色報廢端到綠色產品端的定向循環模式，建立“動力電池回收—電池再利用—材料再制造—電池再制造”的新能源全生命周期價值鏈模式。

 

　　市場格局未定，產業鏈結盟或成必然

 

　　在一眾企業跑步入場的同時，電池回收行業面臨著“劣幣驅逐良幣”的風險。

 

　　2018年以來，工信部陸續發布了4批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，88家企業入選該“白名單”。但據中國化學（601117）與物理電源行業協會儲能應用分會統計，目前流向白名單企業的退役電池只有不到25%，有75%的業務被小作坊以及尚未進入白名單的企業消化。

 

　　由于動力電池回收門檻較低，行業競爭格局仍呈現“小、散、亂”的局面。在天眼查APP檢索“動力電池回收”相關企業，共出現超10萬個結果，成立時間在1年以內的企業超4萬家，其中超4成屬于注冊資本在100萬元以下的小規模企業。

 

　　“除了格林美、寧德時代控股的邦普循環之外，整體上行業還處于沒有龍頭老大的野蠻發展期。”董新蕊稱。

 

　　國盛證券在研報中指出，動力電池回收行最大的壁壘是渠道壁壘，難點在于以較低的成本收集到足夠多的廢舊電池。

 

　　這就引發了一個現實問題，即頭部企業“缺貨”，但需要報廢的動力電池流入不具備拆解能力的“小作坊”手中，造成環境污染甚至讓有安全隱患的廢舊電池流入市場。“電池回收涉及有毒有害物質，處理不當可能對環境造成污染，因此需要采取嚴格的環保措施，確保回收過程對環境沒有負面影響。”安光勇說道。

 

　　除此之外，盡管擁有巨大的想象空間，劍指千億市場，但眼下鋰電池回收行業仍未進入真正的“爆發期”。

 

　　吉銳科技在招股書中指出，盡管國家已規定動力電池容量衰減至80%就應當退役。但在實際使用過程中，出于成本等因素考慮，往往達到 80%衰減的電池無法全部實現退役。

 

　　根據GGII 數據顯示，2022年國內退役電池實際回收量為41.1萬噸，同比增長37.1%，占鋰電池理論退役總量的70.2%。理論與現實之間存在的差距，或是推遲“退役潮”來臨的重要因素之一。

 

　　另外，動力電池回收工藝水平、回收利用體系也亟待提升和健全。安光勇認為，動力電池的種類多樣，回收過程中涉及到材料的分離、提取等技術難題，需要不斷創新和提高回收效率。此外，電池回收成本較高，回收后的材料能否實現有效利用、盈利，需要更好地平衡經濟與環保的關系。

 

　　實際上，近年來，政府部門在積極推動退役動力電池回收體系建設。2014年以來，工信部、發改委、生態環境部等多部門相繼出臺相關政策引導與支持新能源車動力電池回收行業的發展，制定行業的目標規劃和規范要求，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次應用，鼓勵商業模式創新，強化產業鏈上下游對接，引導各方高質量推進回收體系建設。

 

　　在7月19日國新辦舉辦的新聞發布會上，工信部新聞發言人、運行監測協調局局長陶青在會上表示，研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，不斷完善回收利用體系。

 

　　面對動力電池回收領域的不良競爭，部分頭部企業亦開始“抱團”，探索廢料換原料”的新型商業模式，即回收企業以協議方式定向收取電池廠、材料廠生產過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。

 

　　比如，近日，格林美公告稱，與青山子公司瑞浦蘭鈞能源簽訂戰略合作協議，雙方將探索“廢料換原料”合作模式，格林美向瑞浦蘭鈞供應3萬噸磷酸鐵鋰或三元正極材料，瑞浦蘭鈞則向格林美供應動力電池成品業務量5GWh。

 

　　去年5月，寶馬集團也牽手專業從事廢舊電池回收的華友循環，將國產電動車動力電池原材料閉環回收，并將分解后的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應商，用于生產全新動力（300152）電池，實現動力電池原材料的閉環管理。

 

　　中泰證券（600918）認為，目前的鋰電回收目前仍是藍海市場，構建“車企-電池廠-回收企業”的產業閉環將成為行業發展趨勢。